Goedkope slaaptreinen kunnen het klimaat redden

Het Zweedse klimaatmeisje Greta Thunberg kwam twee weken geleden naar Brussel. Met de trein uiteraard, helemaal vanuit Stockholm tot in het hart van Europa. Om het klimaat te sparen, is vliegen door al zijn CO₂-uitstoot immers uit den boze. Mooi zo. Er zouden meer mensen zo moeten reizen. Zeker binnen Europa, dat toch klein genoeg is om per ijzeren weg bereisd te worden. Zo doorkruiste men hier meer dan een eeuw lang ons hele continent, van ergens diep in de 19e tot ver in de 20e eeuw, en problemen leverde dat hoegenaamd niet op. Mensen zijn pas massaal beginnen te vliegen binnen Europa vanaf begin deze eeuw. 

Klimaatactivisten steken het beschuldigende vingertje op naar de lage vluchttarieven, in het bijzonder bij de lagekostenmaatschappijen, die ons aanzetten het klimaat naar de vernieling te vliegen. Vliegen is volgens hen veel te goedkoop, omdat de prijzen de milieu- en klimaatkosten niet in rekening nemen. Bovendien wordt kerosine niet belast, wordt er op vliegtickets geen btw geheven en krijgen lagekostenmaatschappijen tal van subsidies van regionale overheden om toch maar naar hun vliegveld te komen (Charleroi is een mooi voorbeeld). 

Klimaatactivisten bepleiten dan ook het heffen van stevige klimaattaksen om de mensen het vliegen te ontmoedigen. Het is echter al te eenvoudig enkel de goedkope vliegtuigtickets met de vinger te wijzen. Het probleem is niet alleen dat vliegen te artificieel goedkoop geworden is, maar ook dat langeafstandstreinreizen in Europa tegenwoordig artificieel peperduur zijn. 

Voor een treinkaartje van Brussel naar Parijs of Frankfurt betaal je een slordige honderd euro, enkele reis welteverstaan, voor een afstand van slechts enkele honderden kilometers. Voor hetzelfde geld of soms zelfs veel minder vlieg je helemaal naar de andere kant van ons continent. Een weekend naar Londen of Parijs met de trein kost op die manier vaak meer dan een weekend met het vliegtuig naar Boedapest of Lissabon. Mocht je die afstand dan weer met de trein willen afleggen, betaal je makkelijk het viervoud van de vluchtprijs. Voor de prijs van een treinticket Stockholm-Brussel vlieg je makkelijk van hier tot in Peking. Geen wonder dat iedereen massaal de trein de rug toekeert en voor het vliegtuig opteert. 

Wat we hier zien is een inversie van de prijzen voor trein- en luchtverkeer die uniek is in zowel tijd als ruimte. Historisch gezien is treinreizen steeds goedkoper geweest dan vliegen. De laatste twintig jaar is daar verandering in gekomen door de opkomst van lowcostluchtvaartmaatschappijen en dure hogesnelheidstreinen (hst). Voor het eerst in de geschiedenis is met de trein reizen nu substantieel duurder dan vliegen, erg bizar voor een vervoermiddel dat al bijna twee eeuwen meegaat. 

Het fenomeen beperkt zich overigens ook geografisch tot Europa. In Azië opereren er ook lowcostluchtvaartmaatschappijen, maar met de trein reizen blijft daar nog steeds veel goedkoper dan vliegen. De reden daarvoor is dat spoorwegmaatschappijen in Azië nog stevig in handen zijn van de staat, als verticaal geïntegreerde overheidsbedrijven die zowel infrastructuur als treinverkeer beheren, al hun verbindingen (ook op lange afstand en internationaal) wars van enig winstbejag organiseren als openbare dienstverlening en vaste tarieven per kilometer hanteren ongeacht wanneer of hoe je boekt (online of aan het loket, weken vooraf of last minute) en ongeacht op welk tijdstip je reist.

In Europa heeft de neoliberale markt- en winstlogica echter geleid tot absurde en artificieel hoge prijzen voor langeafstandstreinen. In theorie moest de liberalisering leiden tot een ‘vrije spoormarkt’, waar concurrentie zou leiden tot betere dienstverlening en lagere prijzen. In de praktijk heeft ze geleid tot een merkbare verslechtering van de dienstverlening en het drastisch stijgen van de prijzen, zeker voor internationaal verkeer.

Infrastructuurbeheerders rekenen (buitenlandse) spoorwegmaatschappijen soms waanzinnige tolgelden aan voor rijpaden (infraheffingen), die totaal niet de reële kosten weerspiegelen en een beetje te vergelijken zijn met de roamingkosten voor mobiel telefoonverkeer. Die laatste zijn intussen op bevel van Europa gelukkig afgeschaft binnen de EU; men zou dat met de infraheffingen ook moeten doen als men het klimaat wil redden. 

De infraheffingen nemen bovendien toe met de afstand, zodat treinreizen op lange afstand algauw een fortuin kosten. Het Europese liberaliseringsdictaat verbiedt het subsidiëren van internationale verbindingen, want dat zou ingaan tegen de commerciële logica van de ‘vrije spoormarkt’: internationaal verkeer moet ‘zelfbedruipend’ zijn, de spoorwegen als marktproduct gericht op winstbejag. Deze theorie rammelt echter langs alle kanten: spoorwegen zijn een ‘natuurlijk monopolie’, van echte marktwerking en concurrentie zoals in het luchtruim zal er nooit sprake zijn. De liberalisering leidt daarom tot hogere prijzen, niet tot lagere.

Een tweede reden voor het dure treinverkeer in Europa is de komst van de hogesnelheidstrein. Die is enorm energieverslindend. Het is een misverstand van de klimaatlobby te denken dat hogesnelheidstreinen zuiniger omspringen met energie dan vliegtuigen. 

Het energieverbruik van een trein neemt exponentieel toe met de snelheid en evenredig met de afstand (bij vliegtuigen is dit niet het geval, die verbranden de meeste kerosine tijdens het opstijgen). Een hst die 300 per uur of meer rijdt op lange afstand is qua energieverbruik eigenlijk een vliegtuig op wielen. Als de elektriciteit om hem aan te drijven dan ook nog eens door verbranding van fossiele brandstoffen opgewekt wordt, dan heeft de hst eigenlijk nauwelijks nog een milieuvoordeel tegenover het vliegtuig.

Met de hst reizen om je ecologische voetafdruk te verkleinen is dus een maat voor niets. Je jaagt er enkel jezelf mee op kosten, want inderdaad elektriciteit is in Europa veel duurder dan (onbelaste) kerosine. 

De hst is behalve zijn dure prijskaartje op nog meer manieren een spelbreker die geleid heeft tot de teloorgang van het treinreizen in Europa: hij is verantwoordelijk voor het onttakelen van het klassieke netwerk van ‘trage’ internationale langeafstandstreinen dat voordien bestond. 

Vaak was dit een moedwillige zet van geldbeluste spoorwegmaatschappijen: laten we het alternatief per gewone trein zo onaantrekkelijk mogelijk maken, zodat mensen min of meer gedwongen worden per dure hst te reizen. Wil je nu nog per klassieke trein naar Parijs of het Rijnland reizen, moet je ettelijke keren overstappen van de ene boemeltrein op de andere en ben je een halve dag onderweg. En dat terwijl er vroeger in Oostende elk uur rechtstreekse IC-treinen vertrokken naar Keulen Hauptbahnhof. 

De hst is zo dé manier van spoorwegmaatschappijen om hun reizigers uit te melken. Wie op het laatste moment een ticket koopt, wordt nog eens extra gestraft, want de prijzen gaan systematisch omhoog naarmate de vertrekdatum nadert. Slechts een handvol promotickets aan erg lage prijzen zijn beschikbaar voor vroegboekers. Die worden zwaar in de verf gezet in marketingcampagnes van de spoorwegmaatschappijen terwijl het aantal beschikbare goedkope tickets uiterst beperkt is. 

Het systeem van de tickets is zelfs nog perverser dan bij luchtvaartmaatschappijen, want daar kun je ook op het laatste moment vaak nog goedkope tickets vinden als het vliegtuig niet vol zit. Bij de hst kunnen late beslissers enkel nog dure tickets krijgen. Zo betaal je voor de rit met de hst vaak het drievoud van wat vroeger een klassieke internationale exprestrein kostte.

Het grootste slachtoffer van de hst is de klassieke slaaptrein. Waar er tot in de jaren 1990 nog talloze dergelijke treinen door West-Europa denderden, zijn die tegenwoordig bijna allemaal afgevoerd. In Oost-Europa zijn ze wel nog populair – daar rijden immers geen hogesnelheidstreinen – en de Österreichischen Bundesbahnen doen de laatste jaren hun best om de routes van en naar Oostenrijk nieuw leven in te blazen. 

Voor een groot deel van West-Europa betekent langeafstandstreinreizen echter een hele dag op de hst zitten. Vaak met meerdere overstappen, want echt lange afstanden leggen die hogesnelheidstreinen zelden af, meestal hooguit enkele honderden kilometers. West-Europa heeft geen cultuur van langeafstandstreinen meer. Vergelijk dat met China, waar je rechtstreeks per hst van Peking naar Hongkong kan sporen: 2230 kilometer, dat is ongeveer van Brussel tot in Athene, in één ruk in een dikke acht uren. In China rijden er zelfs hogesnelheidstreinen met bedden die ‘s nachts rijden. 

Dat is het cruciale punt: treinen zijn dan wel trager dan vliegtuigen, op middellange afstanden binnen Europa kunnen ze makkelijk het pleit winnen als slaaptrein. Waar je met het vliegtuig vaak een halve dag kwijt bent en met de hst een hele dag, brengt de slaaptrein je ter bestemming terwijl je slaapt. Het is een hotel op wielen: je checkt ‘s avonds in, en checkt ‘s morgens uit ter bestemming. Efficiënter kan bijna niet: de reistijd is compleet in rook opgegaan terwijl je sliep, en je spaart er nog eens een hotelovernachting mee uit ook. 

Wil je in West-Europa tegenwoordig ‘s nachts reizen, ben je aangewezen op ellendige nachtbussen die er eindeloos lang over doen en qua comfort nooit kunnen tippen aan de (slaap)trein. Een hele nacht geklemd zitten in een stinkende nachtbus is heel wat anders dan de ontspannende reiservaring en de romantiek die uitgaat van de slaaptrein. Om het klimaat te redden is er dus naast goedkopere treinkaartjes ook een herwaardering nodig van de slaaptrein in Europa, het enige echt milieuvriendelijke en waardevolle alternatief voor het vliegtuig.