Onrust bij Boeing na tweede dodelijke crash in vijf maanden

De luchtvaartsector kijkt met argusogen naar het Amerikaanse Boeing. Nu voor de tweede keer in vijf maanden tijd een vrijwel nieuw Boeing 737 MAX-vliegtuig binnen enkele minuten na het opstijgen is neergestort, rijzen er grote vragen. De twijfel is verlammend voor de vliegtuigbouwer.

Op 10 maart vertrok Ethiopian Airlines Flight 302 vanuit Addis Abeba, voor wat een routinevlucht van twee uur had moeten zijn naar Nairobi, de hoofdstad van Kenia. Het viel zes minuten later uit de lucht. Daarbij kwamen alle 149 passagiers en acht bemanningsleden aan boord om. De overeenkomsten met het verlies van Lion Air Flight 610 in de Java-zee van afgelopen oktober zijn alarmerend. Toen stierven 189 mensen in die vliegtuigramp.

Lees ook

Zwarte dozen neergestort vliegtuig Ethiopian Airlines gevonden

Ethiopian Airlines, een soort vliegende trots van de Ethiopische staat

‘Grote impact’

Was de eerste crash nog een lokale tragedie, dan zijn er nu veel bredere vertakkingen. De Chinese luchtvaartregulator heeft de binnenlandse luchtvaartmaatschappijen opgedragen al hun 737 MAX-vliegtuigen aan de grond te houden. Ook andere landen zoals Ethiopië en Indonesië hebben hun gelijkaardige vloot voorlopig op non-actief gezet. De Amerikaanse Federal Aviation Administration is verantwoordelijk voor het certificeren van alle Boeing 737 Max 8-modellen en het is de European Aviation Safety Agency dat deze certificering in Europa valideert. Voorlopig wachten de toezichthouders op meer informatie.

Naast het menselijke leed is er ook al een grote economische schade. De beurskoers van Boeing dook, net als de twee toestellen, met een rotvaart naar omlaag, met ruim 9 procent. Bovendien heeft de vliegtuigbouwer orders lopen voor bijna 5.000 van deze toestellen. Toch goed voor een jaaromzet van 30 miljard dollar. Maar de vrees leeft dat een aantal bestellingen ‘on hold’ worden gezet. Toch zolang er geen duidelijkheid is over wat nu precies de oorzaak is van de ongevallen. Speculeren over de oorzaak van de crash is zinloos in dit vroege stadium. Maar beide incidenten hadden betrekking op gloednieuwe 737 MAX 8-jets die minder dan vier maanden eerder rechtstreeks door Boeing werden geleverd. Beide deden zich voor bij over het algemeen heldere weersomstandigheden. En beide waren zo catastrofaal dat ze de jets binnen enkele minuten na het opstijgen naar beneden stuurden en er geen tijd was om de piloten de kans te geven om terug te keren naar hun vertrekluchthavens. 

Dat was ook de analyse van de Chinese luchtvaartregulator, die opmerkte dat zijn beslissing om de toestellen voorlopig een vliegverbod te geven, voortkwam uit de vaststelling dat “beide crashes plaatsvonden tijdens de start van de vlucht en bepaalde overeenkomsten hadden”. Dergelijke cataclysmische gebeurtenissen doen meteen denken aan terrorisme, maar tot dusver is geen bewijs van een explosie in beide jets, noch van enige opeising door een of andere terreurgroep.

Ironisch genoeg staat de nieuwste generatie van in het Westen gebouwde vliegtuigen bekend als de veiligste die de wereld ooit heeft gekend. Dat maakt de kans op een inherente ontwerpfout in de MAX eerder onlogisch. En als het op veiligheid aankomt, staat Ethiopian Airlines, de grootste en meest winstgevende luchtvaartmaatschappij van Afrika, bekend als een van de hoogst genoteerde luchtvaartmaatschappijen in Amerika en Europa.

‘Rechtszaak’

Vorige week hebben nabestaanden van enkele slachtoffers van de Lion Air-crash een rechtszaak aangespannen tegen Boeing, waarbij het bedrijf de schuld kreeg van de installatie van een nieuw vluchtregelsysteem, het zogeheten Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS). Dat is een hoogteregelende sensor die in werking treedt als de neus van het vliegtuig te verticaal wijst waarna de neus automatisch naar beneden wordt geduwd. Uit het voorlopige rapport over de Indonesische ramp wordt aangestipt dat de sensor de neus naar beneden duwde, ook al was dat nergens voor nodig. De piloten zouden verschillende keren geprobeerd hebben om het toestel handmatig weer te corrigeren, wat niet lukte. Of dit ook tot het fatale ongeluk leidde moet evenwel nog aangetoond worden. Daarvoor is het wachten op het finale rapport.

Alvast het luchtvaartadviesbureau AirInsight zegt dat de enige gelijkenis tussen beide crashes is dat het om dezelfde toestellentypes gaat. Maar voor de rest zouden er opmerkelijke verschillen zijn tussen beide vluchten en de minuten voor de crash. De laatste crash toont bijvoorbeeld niet de grote hoogteverschillen. De vluchtradar gaf bij de Lion Air-vlucht een steile klim aan naar 8.150 voet, meteen daarna gevolgd door een daling tot 7.725 voet, om meteen weer te klimmen naar 8.600 voet. Daarbij ging de snelheid van het toestel ook almaar hoger. De Ethiopische vlucht liet geen dergelijke hoogteverschillen optekenen. AirInsight concludeert dat het kan gaan om een technisch probleem, een menselijke fout of een combinatie van beide.

Meer uitleg moet er komen uit de gegevens van de zwarte dozen, die inmiddels zijn gevonden. Boeing heeft ook al een technisch team naar Ethiopië gestuurd om mee te helpen met het onderzoek. Het luchtvaartbedrijf wil voorlopig niet reageren op de verschillende speculaties. Het bedrijf stuurde zondag een verklaring uit om te zeggen dat het “diep bedroefd” was over het nieuws en “klaar stond om het team van Ethiopian Airlines te ondersteunen”.