Kwam Boeing door hevige concurrentiestrijd te snel met nieuw toestel op de markt?

Vliegen was nog nooit zo veilig als vandaag. Een voorbeeld: hypothetisch gezien zou je al 245 jaar lang elke dag het vliegtuig moeten nemen, om dan op een vliegtuig te zitten dat een ongeval heeft en waarbij één dode valt. Die evolutie naar een sector die veiliger en veiliger wordt, is het gevolg van doorgedreven technologische innovatie, maar vooral ook van luchtvaartautoriteiten die nauwlettend toezien op het feit dat een toestel maar op de markt komt wanneer het écht 'ready to fly' is. Nu de gloednieuwe Boeing 737 MAX twee crashes op het palmares heeft staan, wordt onderzoekend gekeken naar de bouwer van het toestel en de luchtvaartautoriteit die het toestel in de lucht heeft gestuurd.

Een van de meest gehoorde kritieken op de Amerikaanse vliegtuigbouwer Boeing dezer dagen is: men is te snel geweest met de MAX. Boeing zat een kleine tien jaar geleden nog volop met z'n hoofd bij de Boeing 787 Dreamliner, een nieuw toestel voor de lange afstand. Een project waar miljarden in gekropen zijn en dat nieuwe technologie en duurzaamheid naar de luchtvaartsector moest brengen.

De Amerikanen voelden zich dan ook in hun blootje gezet, toen Airbus, hun grote concurrent in Europa, ergens in 2011 liet uitschijnen dat ze op de proppen gingen komen met een vernieuwde en vooral zuinigere versie van hun Airbus A320-reeks voor de korte en middellange afstand: de Airbus A320 NEO (New Engine Option).

Boeing had deze zet niet zien aankomen, de consternatie was in de VS dan ook groot. De internationale luchtvaart is eigenlijk een duopolie tussen Boeing en Airbus. De strijd om het grootste marktaandeel is dan ook continu aanwezig. De Amerikanen besloten een tandje bij te steken en hun huidige Boeing 737NG, het meest succesvolle passagiersvliegtuig aller tijden, in een vernieuwd jasje te steken om de concurrentie met Airbus aan te gaan. Het toestel kreeg nieuwe motoren, het vleugeldesign werd onder handen genomen, en de cockpit werd gemoderniseerd. Het toestel is zo 40 procent stiller en verbruikt 14 procent minder kerosine. Cijfers waar Boeing graag mee uitpakt en die ervoor gezorgd hebben dat de MAX al 5.000 keer besteld is. Het toestel vormt zo de levenslijn van Boeing voor de komende jaren.

Boeing ging er prat op dat piloten die met de 737NG vlogen heel eenvoudig de transitie naar de MAX kunnen maken, omdat het toestel eigenlijk gewoon een voortzetting is van de 737NG, met iets meer ecologische en economische toeters en bellen. Dat de zwaardere motoren ervoor zorgen dat het vliegtuig zich bij hoge snelheid anders gedraagt, maakt voor de Amerikanen weinig verschil.

De meeste luchtvaartmaatschappijen kunnen hun piloten op minder dan één uur het verschil uitleggen tussen de NG-versie en de MAX. En dat zorgt mee voor het succes van MAX, het toestel wordt zo aantrekkelijker, omdat luchtvaartmaatschappijen niet hoeven te investeren in lange en peperdure opleidingen van al hun piloten. Een troefkaart van de Amerikanen dus. Maar die troefkaart is nu het centrum van kritiek van heel wat experten en politici. 

Het is redelijk ongezien dat een nieuw vliegtuigtype twee fatale crashes kent in het begin van zijn commerciële leven. Het onderzoek naar beide ongevallen loopt nog volop en dus is speculatie gevaarlijk en niet zinvol. 

Wat volgens experten wel duidelijk is: het ongeval in Indonesië had vermeden kunnen worden. De Boeing 737 MAX van Lion Air had al een aantal vluchten problemen met een snelheidsmeter. Dat zou alarmbellen moeten doen afgaan bij de bemanning en het toestel had aan de grond moeten blijven tot na de herstelling van het foutieve instrument.

Tijdens de laatste vlucht gaf een sensor op die manier foutieve informatie door naar een veiligheidssysteem dat nieuw is in de Boeing 737 MAX, het zogenoemde MCAS-systeem. Dat systeem zorgt ervoor dat wanneer de neus van het vliegtuig te hoog komt, en het toestel daardoor dreigt te stallen (dat wil zeggen dat het vliegtuig niet langer nog in de lucht kan blijven en dan valt het gewoon letterlijk naar beneden), de neus van het vliegtuig naar beneden wordt geduwd om snelheid te maken en zo een stall te voorkomen.

Wanneer MCAS echter foutieve data krijgt, kan de neus van het vliegtuig dus onterecht naar beneden worden geduwd, met dus mogelijk fatale gevolgen. Het systeem kan je echter eenvoudig uitschakelen, maar zo claimen sommige luchtvaartmaatschappijen zoals American Airlines nu: "Wij wisten helemaal niet van het bestaan van MCAS af."

Andere piloten hebben melding gemaakt van problemen met de controle van het vliegtuig tijdens een aantal vluchten in de VS. De neus zou na inschakeling van de automatische piloot telkens naar beneden geduwd zijn voor een duikvlucht, tot de piloot de manuele controle overnam.

Uitspraken als deze zijn problematisch zowel voor de luchtvaartautoriteit als voor de vliegtuigconstructeur zelf.

In Europa zijn er de voorbije maanden geen problemen geweest met de MAX en de piloten zijn hier wel degelijk opgeleid om met het MCAS-systeem om te gaan.

Dat er zo'n verschil is in de manier waarop luchtvaartmaatschappijen hun piloten de overgang tussen de MAX en de vorige Boeing 737 hebben laten doen, roept ook vragen op. Slordigheid aan beide kanten kan echter niet in een sector die rekent op check en dubbel-check. Het Amerikaanse Congres heeft alleszins al aangekondigd hoorzittingen te willen houden over de introductie van de MAX.

Hoelang de MAX aan de grond blijft, is onduidelijk. Er zal eerst voldoende bewijs verzameld moeten worden dat het vliegtuig geen structureel defect heeft. Boeing zal de komende weken alvast de software van het vliegtuig updaten. Die update heeft volgens bepaalde bronnen vijf weken vertraging opgelopen omdat de Amerikaanse overheid lange tijd in shutdown was, waardoor de luchtvaartautoriteit de software-update niet kon goedkeuren.

In 2013 heeft de FAA (Federal Aviation Agency) de Boeing 787 Dreamliner wereldwijd drie maanden aan de grond gezet na onder andere problemen met batterijen aan boord van het toestel. Dat kostte de vliegtuigbouwer een smak geld. De MAX is de levenslijn van Boeing (met 5.000 bestellingen in het orderboekje) voor de komende jaren. Snel duidelijkheid is dus cruciaal voor het commerciële succes van de jet.

Nu er met argusogen naar Boeing en de FAA wordt gekeken, wordt er ook gekeken naar de manier waarop Boeing banden onderhoudt met de Amerikaanse president Donald Trump. Dat de constructeur een financiële donor is van de verkiezingscampagne van Trump doet hier en daar wenkbrauwen fronsen.

Intussen zit de luchtvaartautoriteit ook zonder topman. President Donald Trump wilde graag zijn eigen privépiloot benoemen tot nieuwe topman van de FAA, maar dat is na felle kritiek niet doorgegaan.

Boeing zou de voorbije jaren ook zelf mensen hebben kunnen aanduiden bij de luchtvaartautoriteit FAA, die verantwoordelijk waren voor de certificatie van bijvoorbeeld de 737 MAX.

In een sector die veiligheid als hoogste goed heeft, is politieke druk of inmenging absoluut te vermijden. De FAA blijft de meest toonaangevende luchtvaartautoriteit ter wereld, maar heeft de voorbije week aanzienlijk aan gezag moeten inboeten. Wil de luchtvaartautoriteit haar gezag in de toekomst blijven behouden, dan is het belangrijk dat het onderzoek nu in alle transparantie plaatsvindt en dat er duidelijke en eenduidige antwoorden komen op de vraag of de Boeing 737 MAX veilig is of niet. Een persbericht met de melding "Wij blijven geloven dat de Boeing 737 MAX veilig is" zal niet volstaan.