Truckchauffeurs hebben het gehad met de Britten: “We worden behandeld als honden”

Donderdagavond 21.00 uur

Afspraak aan het PMO-tankstation, vlak voor Poperinge. Gery Vervloessem, baas van het gelijknamige transportbedrijf uit Herselt, wijst op het luchtslot aan de achterkant van zijn vrachtwagen: “Normaal kunnen migranten dit niet openbreken. Maar je weet nooit. Het is een spel van kat en muis. Telkens als er iets nieuws wordt gelanceerd om het moeilijker te maken een vrachtwagen in te klimmen, vinden de migranten weer iets om het te omzeilen.”

Al rijden Vervloessem en zijn vijf vaste chauffeurs dagelijks heen en weer naar Engeland, telkens staan de zenuwen strak gespannen als ze in de buurt van Calais komen. Vooral nu, vlak voor de geplande brexit op 29 maart, is het weer prijs: “Veel migranten proberen voor de brexit aan de overkant te zijn. Voor ons is het dus extra oppassen geblazen. We stoppen nergens voor we bij de Eurotunnel zijn, hooguit om te tanken, hier in Poperinge.” Vervloessem loopt nerveus rond zijn truck, net als zijn werknemer en collega Sven Hugaerts. Ze zijn met twee zodat ondergetekende en de fotograaf elk in een wagen kunnen meerijden naar Engeland. Per truck is er een verzekering voor twee personen.

De chauffeurs controleren nog eens of er geen ongewenste bezoekers in, onder of bovenop de wagen verstopt zitten en dan is het tijd om te vertrekken. Op naar de Eurotunnel, waar het al de hele week chaos is door stiptheidsacties van de Franse douane die vreest voor de hoge werkdruk als de brexit doorgaat. We horen van wachttijden van zes tot liefst elf uur. “Een realistisch beeld van hoe het straks zal zijn na de brexit”, denkt Vervloessem. “Ik verwacht zelfs dagenlange wachttijden. Dat wordt een ramp, want een groot deel van de goederen bederft voor het geleverd kan worden.”

22.00 uur

Gery Vervloessem klimt de cabine in van zijn ruim 16 meter lange vrachtwagen. Hij zet zijn schoenen op de treden. Ik mag de mijne aanhouden zolang ik mijn voeten plaats op het dekentje dat hij haastig neerlegt. “Ik houd het graag proper in mijn wagen. Respect voor je materiaal is belangrijk. Deze wagen is 11 jaar oud en heeft er bijna een miljoen kilometers opzitten. Zou je niet zeggen, hè?”

Het is wat je noemt kraakhelder in de cabine. Een bruin gordijntje met franjes aan de voorruit, rode verlichting met de initialen GV erop, een foto van de firmawagens, ook allemaal rood, en daarnaast een labrador. “Joppe, deel van het gezin.”

Buiten raast de wind en striemt de regen, op de donkere tweebaansweg voor ons is geen kat te zien met dit weer. “Koffie?” vraagt Vervloessem met de thermoskan onder zijn arm.

Hij rijdt niet meer alle dagen zelf naar het Verenigd Koninkrijk. Zijn vijf chauffeurs en acht onderaannemers wel. Gemiddeld vijf tot zes ritten per dag heen en evenzoveel terug. Maar regelmatig kruipt hij toch weer achter het stuur. Want in een kantoor kun je niet te weten komen wat er gebeurt in de praktijk. Meestal is de bestemming in het VK dezelfde. Een champignonkwekerij in Norfolk waar Transport Vervloessem de compost voor levert. “Ook dat wordt een probleem met de toekomstige wachttijden aan de tunnel. Na 28 uur in deze bak is de compost kapot.”

In de loop der jaren is hij een specialist geworden in het rijden naar de overkant van de plas. Engeland is zijn tweede thuis. De oversteek en het links rijden neemt hij er graag bij. Maar nu de datum van de brexit dichterbij komt, voelt Vervloessem de spanning stijgen. “Ik kan er de vinger niet op leggen wat het precies is, maar overal merk je het. Niemand weet straks wat hem te wachten staat. De onzekerheid hangt dik in de lucht.”

Over zijn persoonlijke toekomst maakt hij zich minder zorgen. “Ik ben 43 en kan eigenlijk al rustig leven als ik wil. Bovendien zullen ze me blijven vragen voor Engeland, ik ben een van de weinigen met zoveel ervaring in het land. Voor heel wat andere transportfirma’s wordt het moeilijk omdat alles duurder wordt; een aantal bedrijven is nu al gestopt met de transport naar de overkant. Ook ik heb geen zin om de rekening te betalen voor de Britten. Dat zullen ze zelf moeten doen. En lukt dat niet, dan is het zeer spijtig, maar de mensen in onderaanneming zijn de eersten die eruit gaan. Mijn bedrijf wordt dan een stuk kleiner, maar ik zal ook een hoop minder ellende aan mijn kop hebben.”

Een andere ontwikkeling die Vervloessem zorgen baart, is dat steeds minder Britse bedrijven goederen naar Europa exporteren: “Om het rendabel te houden, moet ik telkens een lading terug naar België vervoeren. Dat wordt alsmaar moeilijker met de brexit in het vooruitzicht. Engeland heeft sowieso weinig exportproducten. Oké, rundvlees en vis uit Schotland. Maar de Britten zelf? Alleen aardappelen. Soms appels. En voorts veel afval. Oud papier en gemalen huisvuil.” Dat huisvuil wordt naar een verbrandingsoven in Brugge gebracht. In het VK lukt het blijkbaar niet om het op de juiste manier te verwerken. “Je zou versteld staan mocht je weten hoeveel gemalen afval met trailers onbegeleid overkomt naar België. Aan dumpprijzen. Daar zou ik het nooit voor doen.”

Kristian Vanderwaeren, topman van de Belgische douane, voorspelt een toename in de smokkel na de brexit. Opstoppingen aan de grens zijn ideaal om goederen onder de radar door te schuiven. Vervloessem knikt instemmend. “Vooral aan de grens met Noord-Ierland verwacht ik dat de criminaliteit fors zal toenemen. Er wordt nu al zo veel gestolen onderweg. En dan hebben we het nog niet over het gesjoemel met accijnzen, ook dat wordt oncontroleerbaar na de brexit.”

22.45 uur

In Frankrijk passeren we een klein parkeerterrein waar enkele trucks geparkeerd staan. Een politieagent is in gesprek met een van de chauffeurs. “De vrachtwagen wordt dadelijk weggejaagd”, weet Vervloessem. “Ze mogen hier niet staan, uit voorzorg voor last met migranten. Dat is nog zoiets. Werkelijk overal worden we weggestuurd. En als er een parking is waar we wel mogen staan, is die na 7 uur ’s avonds vol. Vind dan nog maar eens iets in de buurt. Onmogelijk.”

We komen aan bij Calais. De eindeloze files van de afgelopen dagen zijn een paar uur geleden voor een groot deel opgelost omdat de Franse douaniers hun acties tijdelijk hebben stopgezet. De scherpe bocht voor het laatste stuk naar de douane is een bekende gevaarlijke plek, zegt Vervloessem. “Toen het nog veel heviger was met de migranten, een jaar of twee geleden, gooiden ze hier verkeerskegels op de weg zodat we heel langzaam moesten rijden en zij makkelijk op de wagens konden springen.” De rij vrachtwagens voor ons rijdt steeds trager, Vervloessem wordt zienderogen nerveus. “Als je hier in dezelfde periode in de file stond onder een brug, dan had je het zitten. Sprongen er gegarandeerd migranten op je dak. Nu hebben ze overal hekken geplaatst. Hier gebeurt momenteel niets meer. Maar op andere plekken duiken ze ineens wel op. Heel onvoorspelbaar. Het gebeurt in België dat er een auto met Britse nummerplaat een tijdje achter me aan blijft rijden. Dan weet ik hoe laat het is. Ze noteren mijn nummerplaat en geven dat door aan de smokkelaars.”

We rijden onder een viaduct door. Vervloessem kijkt voor de zekerheid toch maar eens extra in de zijspiegels. Niets te bespeuren. Hij wijst op de braakliggende grond tussen de wegen en op de stroken onder de viaducten. “Het lag hier afgeladen vol met migranten. Ik zag ze vechten met de Franse mobiele eenheid die volle bak traangasgeweren inzette. Ik moest de verwarming in mijn cabine afzetten omdat ik zelf tranen in de ogen kreeg.”

Eind vorig jaar kreeg hij telefoon van een van zijn chauffeurs. De man was opgepakt omdat de politie vluchtelingen in zijn truck gevonden had. “Mijn werknemer werd een nacht lang opgesloten in een wit hok met een betonnen bank en verder niets. De politie heeft hem laten gaan, maar de zaak is nog altijd niet afgehandeld. Kijk, iedereen mag van mij doen en laten wat hij wil. Maar wij proberen gewoon ons werk te doen. Intussen lopen we de kans achter de tralies te vliegen door de migranten. Ik ben er al chauffeurs door kwijtgespeeld. Ze namen ontslag. Waren helemaal klaar met Engeland. Niet alleen vanwege migranten, ook de lange files voor de tunnel en de naderende brexit zijn ze moe.” Hij schudt zijn hoofd. Zegt dat hij het gerust durft toe te geven: “Op den duur word je radicaler. Als er dadelijk een migrant op de weg voor mijn wiel springt, doe dan je ogen dicht want ik stop niet. Ik geef gewoon gas bij. Het is hij of ik. Want als je stopt, ben je eraan voor de moeite, dan komen er nog vijftig uit de bosjes tevoorschijn en slaan ze je spiegels of je ruit kapot. Of je krijgt een mes tussen je ribben.”

Dikwijls staken migranten ’s nachts bomen in brand op de weg, klinkt het. Ze hadden kettingzagen bij zich en gingen driest te werk. Vervloessem zag het voor zijn neus gebeuren. Is toch doorgereden. Met een bonkend hart, dat wel. “En toch valt er ook wel te praten met die mannen. Ze zijn niet allemaal zo hevig. Soms sluit ik een compromis als ze in mijn vrachtwagen zitten. Dan vraag ik of ze eruit willen gaan als ik hen een fles water geef. Dat doen ze soms wel, soms niet.”

Hij begrijpt het ergens ook wel. De migranten hebben tenslotte niets te verliezen. Dus gebruiken ze alle middelen die voorhanden zijn. “Bij de Eurotunnel slijpen ze een gat in de metershoge hekken; zelfs op de terminal bestaat de kans dat ze in je vrachtwagen kruipen, nadat je bent ingecheckt en alle controles voorbij bent. Als je dán in Engeland tegengehouden wordt…”

23.15 uur

In Calais schuiven we aan in de rij voor de douane bij de Eurotunnel. Op de linkerbaan rijdt een aantal vrachtwagens ons voorbij. “Hollandse koelerboeren. Die hebben overal schijt aan. Ze knallen er straks gewoon tussen. Nu, ik moet me niet heiliger voordoen dan ik ben. Ik doe het ook wel eens.”

Normaal rekent Vervloessem twee uur voor de overtocht per trein, met alle controles erbij. De treinrit zelf duurt 35 minuten. In januari werden 151.000 vrachtwagens via de Eurotunnel verscheept. Hoe gaan ze dat straks in godsnaam klaarspelen, vraagt Vervloessem zich af. Volgens de Belgische transportfederatie Febetra kost een vrachtwagen die stilstaat 60 tot 70 euro per uur. “Kom je zoals ik aan zo’n 100 uur per week omdat ik meerdere vrachtwagens heb, dan kost me dat wekelijks al snel 6.000 euro.”

Ook de files aan de Britse kant bij Dover beloven gigantische proporties aan te nemen straks. Een Brits onderzoek maakte de volgende berekening: in Dover komen dagelijks 10.000 vrachtwagens aan. Stel dat het 70 seconden kost om elke vrachtwagen te controleren. Dan krijg je wachttijden van meer dan een week.

In Calais belanden we in een zee van vrachtwagens. Vervloessem kijkt op zijn telefoon naar het schema van de Eurotunnel. Wachttijd voor de check-in: vier uur. Uiteindelijk blijkt dat mee te vallen. Al gaat het traag, binnen de drie uur zijn we alle controles gepasseerd. Eerst gaat het naar de CO2-scan waar we moeten uitstappen. Honden komen snuffelen om te controleren of er nog mensen in de vrachtwagen zitten. Bij de Franse douane kunnen we zowaar moeiteloos door. Morgen zouden de stiptheidsacties opnieuw beginnen.

Na de douane volgt een andere controle. De zogenoemde heartbeat detector waarbij metalen blokjes op de truck worden bevestigd. De apparaatjes nemen elke hartslag in de wagen waar. Ook dat verloopt vlot.

Voor we de trein op gaan, komt de Britse grenswacht nog eens langs met honden. We stappen opnieuw uit en wachten tussen de rij vrachtwagens. Een uit de kluiten gewassen Nederlander vertelt met sappig Rotterdams accent dat zojuist bij de Franse controle vier vluchtelingen werden ontdekt. Ze zaten verstopt in de pelletbak van de vrachtwagen. Soms reageren de honden op beendermeel, weet Vervloessem. “Keren ze de hele boel ondersteboven voor niets.”

Als we instappen en mogen doorrijden, zien we twee honden luid blaffend staan voor de truck links naast ons. De chauffeur staat er naast en kijkt zuur.

02.30 uur

Een bus haalt ons op nadat we de vrachtwagen op de trein hebben gezet. De chauffeurs stappen in en worden naar een ander deel van de trein gebracht waar ze kunnen zitten. Ze zien er stuk voor stuk moe uit. Veel grauwe Oost-Europese koppen.

Roemenen en Bulgaren in joggingbroeken. Met blote voeten op slippers. “In Engeland is er nu al een tekort van 45.000 chauffeurs”, zegt chauffeur Sven Hugaerts. “Er rijden momenteel 50.000 Oost-Europeanen op Britse vrachtwagens. Maar als het pond daalt, zal een deel vertrekken. Die mannen moeten naar huis met euro’s en houden straks veel minder over. Ook op dat vlak zitten de Britten met een probleem.”

Hugaerts moppert dat er tegenwoordig zelfs geen frisdrank of koffie op de trein te krijgen is. “We moeten uren braaf wachten en onze mond houden. De service van Eurotunnel trekt op niks. We worden behandeld als honden.”

Vervloessem is het er grondig mee eens: “Een overtocht per vrachtwagen kost tussen de 230 en 250 euro. Ik betaal per week minstens 25.000 euro aan de Eurotunnel. Ben dus een goeie klant. Maar als je per e-mail je beklag doet omdat je telkens weer uren moet wachten door hun slechte planning, word je afgescheept met een promo­praatje. Dat ze hun best doen en zich moeten houden aan de procedures. Intussen willen ze per se aan hun schema voldoen en gaan er dikwijls halflege treinen weg omdat er geen tijd is om alle vrachtwagens aan boord te nemen.”

De boot nemen is een optie, zegt Vervloessem. Maar dat duurt vaak nog langer.

03.00 uur Belgische tijd / 02.00 uur Britse tijd

De enorme parking aan de tunnel bij Dover zal straks gebruikt worden voor verschillende controles. Op de aansluitende M20 zijn ze aan het werk, er komt een extra rijvak bij zodat de vrachtwagens er langs de kant kunnen parkeren. “Er is nu al geen plaats”, zegt Vervloessem. “We worden zonder pardon de snelweg op gepleurd en zoek het maar uit.” Wat verderop zien we een grote parkeerplaats rechts van de weg met honderden trucks. Opnieuw: bomvol.

05.10 uur Britse tijd

De champignonkwekerij ligt middenin de zompige velden. Het weer is even slecht als in België: harde wind en plotse regenvlagen. Het is nog donker, maar achter de rij populieren aan het eind van de akker zien we een streep roze ochtendschemering. Vervloessem en Hugaerts halen hun slaapzakken tevoorschijn.

11.30 uur

Hugaerts wast zich met water van de jerrycan die hij van thuis meeneemt. Zet koffie. Zijn baas is al op pad, zit in het kantoor bij de champignonkweker. Een diehard-brexiteer, volgens Vervloessem. “Hij zal het moeilijk krijgen, want hij hangt bijna volledig van Europa af. Wij alleen leveren met vijf vrachtwagens per dag telkens 130 ton compost. De rest komt van een bedrijf uit Limburg en uit Nederland. Als wij stoppen met leveren, zit hij met een groot probleem. Er is wel een compostproducent in Engeland, maar die is te klein om aan de vraag te voldoen.” De uren vertraging die we hebben opgelopen, rekent Vervloessem door aan de champignonkweker. De afgelopen dagen met de stiptheidsacties heeft hij het maar zo gelaten, maar nu is het genoeg. “Hij zal moeten betalen. Te nemen of te laten. Dit is een enorm bedrijf en toch wisten ze niet eens van de stiptheidsacties aan de grens af. Onvoorstelbaar.”

De compost wordt machinaal uit de vrachtwagens gelost. Als de lading van Sven Hugaerts aan de beurt is, gaat de machine stuk. “Geen tijd om te wachten tot het ding gerepareerd is”, zegt ­Hugaerts. “We lopen al zwaar achter op schema.” De vloer wordt met een ontsmettend product gereinigd waarop Hugaerts de compost op de grond lost. Was het niet voor Gery, dan was ik al lang met Engeland gestopt. En als ik straks elke dag 15 uur moet aanschuiven, dan houdt het op. Ik wil geen maagzweer na twee jaar. Ik heb trouwens niets met het hele eiland. De mentaliteit alleen al. Ze hebben overdreven veiligheidsvoorschriften waar ik het nut niet van inzie. Dat kost tijd en geld maar dat willen ze niet inzien.”

Hugaerts denkt dat de Britten heel zware tijden tegemoetgaan. “Ze gaan zelfs honger lijden, geloof me. Ze zijn zo weinig zelfvoorzienend, als ze alleen moeten leven van hun eigen producten, gaan ze het niet redden.”

Cijfers van Britse economen wijzen uit dat de helft van de voedingswaren in Engeland geïmporteerd wordt en dat 80 procent daarvan afkomstig is uit Europa. Dat wordt bijna volledig vervoerd door vrachtwagens.

De baas van de champignonkwekerij wil geen uitspraken doen over de brexit. Hij kijkt ons met een zuur lachje aan, ondertekent het formulier van de levering en maakt zich uit de voeten.

Vrijdagavond 18.00 uur

Via smalle kronkelweggetjes arriveren we bij aardappelfarm Leverton in Bourne, in het graafschap Lincolnshire. Het is al donker en het weer is nog steeds even slecht als toen we vertrokken. De aardappelen moeten via een loopband worden ingeladen en worden in West-Vlaanderen gelost om er frieten en puree van te maken. Op de afgelegen boerderij worden we opgewacht door één man, een hippe gast met een baard. Voor de rest is het doodstil. De man zet de machine in gang en rijdt telkens af en aan met een nieuwe lading aardappelen.

Hij maakt zich geen zorgen om de brexit, zegt hij. Hij komt uit Roemenië, heeft geen vrouw en kinderen en als het niet meer gaat, vertrekt hij naar de VS of Australië. Er is overal werk. Hij is een paar jaar geleden begonnen bij dezelfde baas, op een aardbeienboerderij. “Kijk. Wij buitenlanders doen de jobs die de Britten niet meer willen. Op de aardbeienfarm waren we met 90 procent vreemdelingen. Er waren vijf Britten en die werkten aan een tien keer lager tempo dan wij. Na een dag werken, stopten ze ermee. Conclusie: als de Britten het zelf moeten doen, loopt het gegarandeerd in het honderd. Wij Roemenen, Polen en Bulgaren blijven en zetten door. Wij zijn niet verwend, hebben een heel andere mentaliteit.”

David Leverton, baas van de aardappel-, aardbeien- en vele andere farms, bevestigt wat de Roemeen vertelt. “Ik kan hem niet anders dan gelijk geven. Mijn Britse werknemer is om kwart voor 5 naar huis gegaan, zonder mij te verwittigen. De Roemeen is gebleven. Dat is het verschil. Als ik geen buitenlandse werknemers had, kon ik mijn bedrijf sluiten. Stel dat ze straks niet kunnen blijven, dan zit ik met een gigantisch probleem. Dat is het net. Het gros van de brexiteers was bang voor de immigranten. Ze wilden niet nog meer buitenlanders die ‘hun werk kwamen inpikken.’ Maar de realiteit is dat de Britten bedanken voor jobs in de landbouw, de transportsector en de verpleging. We vinden er gewoonweg niet genoeg mensen voor. Veel Engelsen zijn overgekwalificeerd en kijken op bepaald werk neer. Behalve de buitenlanders.”

Leverton stemde destijds niet voor of tegen de brexit. “Ik wist er te weinig van en heb me onthouden. Nu zie ik beter in wat de gevolgen kunnen zijn en zou ik tegen stemmen. Die hele brexit is een belachelijk idee. Mocht het helemaal mislopen, dan zal ik meer moeten investeren in mechanisatie. Dit jaar heb ik 500 ton van deze soort aardappelen naar België geëxporteerd. Door de droogte afgelopen zomer was de Belgische aardappel­oogst een stuk minder dan anders. Maar als er straks geen vrachtwagens genoeg meer zijn om die aardappelen te vervoeren, stopt het.”

2.00 uur

Het is opnieuw aanschuiven aan de tunnel. Aan de kant van Dover dit keer. De Britten houden geen acties, de vertraging is te wijten aan de planning van de Eurotunnel. “Dikwijls werken ze ’s nachts in een van de tunnels en is er dus maar één vrij voor vervoer”, zegt Vervloessem.

We passeren de check-in en staan dan stil. Urenlang. Waarom, daar hebben we het raden naar. Om 10 voor 6 ’s morgens stappen we eindelijk op de trein. Het is al lang en breed licht als Vervloessem ons afzet bij PMO in Poperinge. Zij moeten hun aardappelen nog leveren, klinkt het vermoeid. En dan verplicht rusten. “Vanavond laat zijn we pas thuis. Dat is het leven van een chauffeur die op Engeland rijdt. Wachten. Wachten. En nog eens wachten.”