Vertragingen bij trams en bussen frustreren klanten, De Lijn doet op haar beurt deze voorstellen

Uit het Vlaams bemiddelingsboek 2018 blijkt dat De Lijn niet goed scoort. Het aantal klachten over de dienstverlening van de bus- en trammaatschappij blijft jaar na jaar stijgen. En dat stemt overeen met de tevredenheidsenquêtes die De Lijn zelf organiseert.

Die ontevredenheid neemt alsmaar toe. Het gebrek aan stiptheid is de meest doorslaggevende factor voor ontevreden klanten. Vandaag rijdt amper 47 procent van alle bussen en trams op tijd in de avondspits, of nog preciezer uitgedrukt, zonder een vertraging die meer dan vijf minuten bedraagt.

Maar bij De Lijn menen ze dat de bussen en de trams gegijzeld worden "door het verkeersinfarct op de weg".  Er moet volgens de maatschappij dus dringend werk gemaakt worden van een betere doorstroming. De maatschappij staaft die bewering met onderstaande grafiek. Daaruit blijkt duidelijk dat naarmate de file-uren in Vlaanderen toenemen, de tevredenheid bij de klanten over de stiptheid van het openbaar vervoer op de weg daalt.

Nochtans, het Mobiliteitsplan van de Vlaamse overheid legt de lat hoog. “Het is de ambitie om prioritair binnen de stedelijke regio’s, op de tramlijnen, metrolijnen en het verbindend grootstedelijk vervoer een stiptheidsniveau van 95 procent te halen", staat er.

Daarom pleit De Lijn voor ingrijpende maatregelen. De meest ingrijpende, maar tegelijk ook efficiëntste, is aanleggen van meer en langere stroken waar bussen en trams in eigen bedding kunnen rijden.

De langste busbaan in Vlaanderen ligt op de Haachtsesteenweg in Kampenhout. Richting Brussel loopt die over een afstand van 7,1 kilometer, richting Haacht over 3,9 kilometer.

Voor de aanleg ervan bedroeg de reële rijtijd daar 20 tot 30 minuten. Sedert het gebruik van een eigen bedding is die rijtijd herleid tot 10 minuten. Gevolg, ook het aantal reizigers per dag verdubbelde, van 1500 tot 3000.

Andere ingrepen die hun voordeel in doorstroming opleveren zijn onder andere een betere en meer gestuurde afstelling van de verkeerslichten, meer voorrangsregels in het voordeel van het openbaar vervoer en het stoppen aan haltes op de rijbaan, in plaats van het uitwijken naar haltehavens langs de zijkant.

De praktijk bewijst immers dat het opnieuw invoegen in het doorgaand verkeer nogal wat tijdsverlies kost. Dat zogenoemde halteren gebeurt bij voorkeur langs een stoep en kan uiteraard alleen als de veiligheid niet in gevaar komt.

De Lijn-chauffeurs tonen in onderstaande video hoe hun bussen en trams hinder ondervinden van een slechte doorstromingen:

De Lijn voelt zich gesterkt in haar eisen aan de Vlaamse overheid door het groeiend maatschappelijk draagvlak voor een alsmaar ambitieuzer klimaatbeleid. Duurzame mobiliteit is daarbij immers essentieel.

Vlaamse centrumsteden formuleren zelf doelstellingen voor een modal shift, oftewel het streven naar een verandering van ons mobiliteitsgedrag. Sommige steden, zoals Antwerpen, en regio’s, zoals de Vlaamse Rand, willen daarbij naar een 50/50-verhouding.

Met andere woorden: nog slechts de helft van de verplaatsingen in de stad zouden met de wagen mogen gebeuren. De andere helft moet dan ingevuld worden door minder vervuilende vervoersmiddelen, zoals het openbaar vervoer.

De Lijn stelt zelf op termijn een groeiscenario van 50 procent voorop. Maar om zowel de kwaliteit als het aanbod van bus- en tramvervoer te verhogen zijn natuurlijk extra middelen nodig. Door een hertekening van haar eigen net berekent De Lijn budgetneutraal tegen 2030 een stijging van het aantal reizigers met 6 procent. Of die extra middelen er de komende jaren zullen komen, hangt natuurlijk van de volgende Vlaamse regering af.

De huidige regering heeft vooral geïnvesteerd in de omschakeling van vervuilende dieselbussen naar hybride en elektrische bussen. De topman van De Lijn, Roger Kesteloot, pleit in de volgende legislatuur voor een aanzienlijke verhoging van het werkingsbudget van ongeveer 1 miljard euro (80 procent uit overheidsmiddelen, 20 procent uit ticketverkoop) naar zowat 1,5 tot 2 miljard.

De Lijn pleit ook voor de invoering van het rekeningrijden. Want een concrete suggestie van Kesteloot is om een deel van de opbrengst van de Vlaamse kilometerheffing te gebruiken voor het bus- en tramvervoer. 

Uiteraard zit De Lijn ietwat gevangen in een soort catch 22 oftewel een paradoxale situatie. Want extra middelen vragen net wanneer de maatschappij af te rekenen heeft met tegenvallende tevredenheidscijfers, die dan nog eens vooral het gebrek aan stiptheid aanklagen, dat levert geen sterke onderhandelingspositie op.

Bovendien komt 2020 dichterbij, het jaar waarin de Vlaamse regering moet beslissen of De Lijn het openbaar vervoer verder mag blijven organiseren als interne operator. Een monopolie is dan uitgesloten. Maar als interne operator met een contract voor bepaalde duur zou De Lijn het openbaar vervoer dan verder kunnen uitbaten, waar nodig aangevuld met privé-exploitanten, zoals dat nu trouwens ook al gebeurt.

Bovendien is er de voortdurende sociale onrust. De interne reorganisatie van de maatschappij, waarbij een aantal diensten zijn gecentraliseerd, heeft tot stakingen geleid. Maar ook het personeelstekort, waardoor vakantiedagen niet opgenomen kunnen worden, leidde al tot acties.

Komt daarbij dat de files en bijgevolg het gebrek aan stiptheid niet alleen tot ongenoegen leiden bij reizigers, maar ook bij de chauffeurs. Hun rij- en rusttijden zijn niet meer haalbaar. Bovendien worden ze geregeld ook nog geconfronteerd met een gebrek aan geschikte voertuigen. Ook die frustraties hebben de jongste maanden herhaaldelijk voor provinciale stakingen gezorgd.