Eerste klasse is niet meer wat het was
De eerste klasse op de trein ziet er straks helemaal anders uit. Oorzaak is het steeds kleinere verschil tussen eerste en tweede klasse, waardoor het concept aan vernieuwing toe is. 'We moeten onze politiek aanpassen', zegt spoorbaas Jo Cornu.
Stoffen zetels. Airco. Stopcontacten. Beenruimte. Op de nieuwe dubbeldekkers van de NMBS die vanaf 2018 over het spoor bollen, zult u maar weinig verschil merken tussen eerste en tweede klasse. De NMBS investeert fors in het comfort van de reiziger. De nieuwe treinen kosten omgerekend 20.000 euro per zitplaats. Daarmee bouwt de spoorwegmaatschappij verder op de evolutie die eerder werd ingezet: de opwaardering van tweede klasse.
De vakbonden waren gisteren kritisch voor minister Steven Vandeput (N-VA) omdat hij niet wil dat ambtenaren nog in eerste klasse sporen. Voortaan worden al hun dienstreizen standaard in tweede klasse geboekt (DM 2/1). Volgens sp.a-voorzitter John Crombez moet de overheid in dat geval consequent zijn. Als ambtenaren niet meer in eerste klasse mogen rijden, waarom parlementairen nog wel?
Een legitieme opmerking, dat zeker. Meer fundamenteel stelt zich de vraag of de eerste klasse zoals we die nu kennen nog wel toekomst heeft. Op dit moment telt een gemiddelde trein 454 plaatsen, waarvan 62 in eerste klasse. Die luxueuze zitjes hebben een gemiddelde bezetting van 18 procent.
Dienstverlening aan boord
"We zien twee grote tendensen", zegt Jo Cornu, CEO van de NMBS. "Tegenwoordig verkopen we minder personeelsabonnementen in eerste klasse. Vroeger gaven bedrijven vaker een abonnement voor eerste klasse, nu voor tweede." Die trend strookt met de evolutie in de luchtvaart, klinkt het. "We hebben een periode gehad waarin er constant in businessclass werd gevlogen, maar tegenwoordig is het bijna allemaal economy."
Daarnaast gaat het comfort van de tweede klasse erop vooruit zodat het verschil tussen eerste en tweede klasse kleiner wordt. Cornu deed zelf de test op de Desiro, de lichte trein die sinds 2012 over de Belgische sporen zoeft. "Qua comfort is het verschil tussen eerste en tweede klasse eigenlijk miniem. De zetels in eerste klasse zitten wat beter, je zit wat meer apart, maar dat is het zowat", zegt Cornu. Dan is het niet verwonderlijk dat klanten minder nood hebben aan een opwaardering.
Het resultaat is dat spoorbedrijven in binnen- en buitenland zich bezinnen over het commerciele concept van de eerste klasse. Hoe combineer je een hoge basiskwaliteit met voldoende differentiatie, zodat de klant toch nog bereid is om extra te betalen? Bij het Franse Thalys wordt er bijvoorbeeld gedifferentieerd in de capaciteit van het internet en de dienstverlening aan boord.
"Ook wij zullen onze politiek moeten aanpassen", bevestigt Cornu. Concrete plannen liggen daarvoor nog niet op tafel. Maar dat er iets moet gebeuren, staat vast. "Ons treinmaterieel kunnen we niet zomaar veranderen. Maar we kunnen wel onze prijspolitiek aanpassen of variëren in internetopties", zegt de spoorbaas. Volgens hem gaat het om een bijzonder complexe oefening.
De verkenning van de NMBS verloopt zo behoedzaam omdat kleine effecten algauw grote financiële gevolgen hebben. Beste illustratie daarvan is de beslissing van minister Vandeput. De NMBS zal daardoor 24.400 minder tickets voor eerste klasse verkopen aan de federale overheidsdiensten. Zelfs als die allemaal worden omgezet in tweede klasse, komt het nettoverlies voor de NMBS op 235.000 euro.