MR-Kamerlid Bellot: ‘Besparen belangrijker dan veiligheid voor NMBS’

‘Er is niet eens een schema dat zegt wanneer de nieuwe remsystemen in de treinstellen van de NMBS zullen worden ingebouwd.’ Voor François Bellot, de burgerlijk ingenieur die maandag de Kamercommissie voorzit die zich over het treinongeval in Buizingen buigt, hebben de Belgische spoorwegen zich allerminst krachtdadig getoond als het op het beveiligen van de treinen aankwam.

MR-politicus François Bellot staat met vier velletjes papier te zwaaien. In de federale Kamer wordt hij het vaakst opgemerkt met parlementaire vragen over de Belgische spoorwegen. Nu heeft Bellot de conclusie te pakken van wat een vuistdik rapport van de raad van bestuur van de NMBS moet zijn. Het onderwerp: de veiligheid van het spoorwegennetwerk van België. “Het Belgische spoorwegennetwerk hinkt achterop bij de meeste buurlanden”, leest hij voor. “Het is de hoogste tijd voor een migratiestrategie die de inspanningen bundelt van netwerkbeheerder Infrabel en de vervoermaatschappij NMBS.” De eerste is verantwoordelijk voor de spoorweginfrastructuur, de tweede voor de treinen die erop rijden. “De volgende drie bladzijden”, zegt Bellot, “leggen de objectieven op korte termijn vast voor de spoorwegmaatschappijen. Te weten: het installeren van een adequaat veiligheidssysteem tegen een redelijke kostprijs.”Het rapport dateert van 5 mei 2006. Is er sindsdien genoeg gebeurd?Bellot: “Infrabel is begonnen met het implementeren van het ETCS-systeem op de internationale routes en op de complexere binnenlandse lijnen, zoals de grote Brusselse stations. Een aantal kleinere stations is uitgerust met de voorzieningen voor TBL1+, het Belgische veiligheidssysteem voor treinen. Er zijn 4.000 bakens besteld voor de belangrijkste wissels op het Belgische spoornet, en drie weken geleden is de Europese aanbesteding uitgeschreven voor de beveiliging van nog eens 6.000 van die seinposten. Maar vandaag zijn er amper 800 geplaatst. En met de uitrusting van de treinen gaat het nog trager vooruit.”De Europese minimumnorm voor de veiligheid van de treinen dateert nochtans uit 1999. “België heeft willen wachten tot Europa met duidelijke specificaties kwam voor ETCS. Frankrijk, Nederland of Italië hebben een eigen systeem ontwikkeld op basis van gsm-technologie en besloten om dat systeem later aan de Europese normering aan te passen.”België koos eerst voor het ETCS-systeem. Waarom krabbelde het later terug?“Omwille van de prijs. TBL1+ installeren kost ‘slechts’ 30.000 euro per voertuig (voor 2.000 locomotieven 600.000 euro in totaal, FD). Al die locomotieven uitrusten met ETCS kost tien keer zoveel. Maar ETCS is veel performanter: TBL meet de snelheid van een trein op een vast punt langs de spoorlijn en beslist op basis daarvan of het remsysteem in werking moet worden gezet. Volgens studies zou het 70 procent van alle ongevallen vermijden. ETCS meet via gps-technologie gewicht, lengte en snelheid van een trein en past indien nodig de remafstand aan de aard van de dreiging aan. Dat zou 95 procent van alle ongevallen kunnen vermijden. (zucht) Het lijkt er sterk op dat de NMBS in bepaalde omstandigheden de begrotingsdoelstellingen op de veiligheid liet primeren.”Het rapport vermeldt ook dat er tussen 1999 en 2005 al investeringen in ETCS-systemen gepland waren.“In 2001 is daar ongeveer 13 miljard Belgische frank (302 miljoen euro) voor opzij gezet. Ik weet niet of die investeringen uiteindelijk uitgevoerd zijn of niet.”Tussen de beslissing om toch niet te kiezen voor het duurdere systeem, en de dag waarop het eerste treinstel is uitgerust met TBL1+, ligt vier jaar. Waarom moest dat zo lang duren?“Ik weet het niet. De Belgische spoorwegen beslisten in 2005 al om toch voor een verbeterde versie van het TBL-systeem te kiezen, maar Europa hakte pas in september 2009 knopen door over de definitieve homologatie van TBL1+. Ik hoop maandag ook te weten te komen waarom dat allemaal niet sneller kon.”De NMBS wil nu al zijn locomotieven en motor- stellen uitrusten met het nieuwe Belgische rem- systeem. Die operatie duurt tot 2013. Is dat niet wat ruim geschat?“Ik heb dat ook al eens nagevraagd. Bleek dat die ombouwingen niet in een schema ingeschreven staan, maar gewoon gebeuren als een treinstel op groot onderhoud moet. ‘Er zijn gewoon niet genoeg treinstellen om ze van het spoor te halen als het niet echt moet’, klonk het toen laconiek.”