Luchtvaart leeft weer op

Boeings Dreamliner staat symbool voor herstel, maar gezondheid sector blijft wankel

Nochtans regent het bestellingen van nieuwe vliegtuigen, laten Boeing en Airbus weten vanuit het Britse Farnsborough, waar de grootste luchtvaartbeurs ter wereld plaatsvindt. Maar het aanhoudende pessimisme mag dan wel zijn omgeslagen, het blijft een veeg teken dat de koopdrift vooral door China en het Midden-Oosten wordt gevoed, en niet door de traditionele luchtvaartmaatschappijen.

“Dit is het eerste echte vliegtuig van de 21ste eeuw. Over twintig jaar zullen mensen naar de 787 Dreamliner wijzen, en zeggen dat dit het toestel was dat mensen op een andere manier heeft leren vliegen.” De Boeing Dreamliner was net op de luchtvaartshow in het Britse Farnsborough aangekomen toen Jim Albaugh, Boeings commercieel directeur, aan zijn verkooppraatje begon. Het vliegtuig had er voor zijn Europese première een lange lijdensweg opzitten. De ontwikkeling van het langeafstandstoestel met 330 zitjes liep twee jaar vertraging op, en de bijkomende kosten voor vliegtuigbouwer Boeing liepen in de miljarden. De leveringstermijnen werden keer op keer verlengd: het eerste toestel, dat eind 2010 bij de Japanse luchtvaartmaatschappij All Nippon Airways (ANA) geleverd had moeten zijn, zal allicht ook weer een maand of zes langer op zich laten wachten.

Toch viel er niets dan optimisme te noteren over de komst van de vederlichte, voor de helft uit glasvezel opgetrokken Dreamliner, die tot 20 procent minder kerosine slurpt dan zijn concurrenten. Het optimisme sloeg over op de hele sector. Boeing én Airbus lieten in persberichten horen dat ze voor 2010 uitgaan van een groei met vijf procent van het aantal passagiers. “Dat zal vooral in China en het Midden-Oosten de vraag naar nieuwe toestellen doen aantrekken”, glunderden ze.

Giovanni Bisingani van de International Air Transport Association (IATA), de lobby van ’s werelds grootste luchtvaartmaatschappijen, wist te melden dat de sector weer naar zijn niveau van voor de crisis toegroeit. Hij had de cijfers om die stelling te onderbouwen. IATA schat, op basis van gegevens die haar door haar leden zijn verstrekt, dat de verzamelde luchtvaartmaatschappijen in 2010 net geen 2,4 miljard mensen zal vervoeren - 100 miljoen meer dan in het recordjaar 2007. Daardoor zullen de maatschappijen 545 miljard dollar omzet boeken - 19 miljard minder dan voor de financiële crisis, maar ruim 12 procent meer dan een jaar geleden. De operationele winst zal klimmen naar 12,7 miljard, de winst na belastingen naar 2,5 miljard. Bij een vorige voorspelling had IATA een nettoverlies van 2,8 miljard dollar vooropgesteld.

En als mensen vliegen, verkopen vliegtuigbouwers vliegtuigen. Dus vlogen de miljardenorders Boeing en Airbus om de oren in Farnsborough. Emirates, een luchtvaartmaatschappij uit het Midden-Oosten die vorige maand nog voor 11 miljard dollar 32 A380 superjumbo’s van Airbus kocht, kondigde de aankoop aan van dertig Boeings 777 - een order met een cataloguswaarde van 9,1 miljard dollar. Airbus, dat hoopt zijn orderboek nog te verdubbelen, meldde een bestelling van een leasemaatschappij voor twintig A321’s en 31 A320’s. Gezamenlijke catalogusprijs: 4,4 miljard dollar.

Maar als dat reden is tot optimisme over de toekomst van de luchtvaart, dan toch zeker niet tot euforie.De sector heeft misschien wel de crisis overleefd, maar de sector is toch niet dezelfde meer. Jarenlang heeft de liberalisering, eerst in de VS, sinds halfweg de jaren ’90 in Azië en Europa, de luchtvaart doen boomen. Kelderende prijzen maakten vliegtuigtickets betaalbaar voor een groeiend deel van de bevolking, waardoor het aantal vervoerde passagiers en het aantal gevlogen kilometers sinds 1977 elk jaar stegen met een procent of vijf. En de marges stegen mee.

Vandaag zien we een ander plaatje. Mensen vliegen weliswaar weer meer dan een jaar geleden, maar ze betalen fors minder. Dus moet de sector overleven dankzij beter volgeladen vliegtuigen en een veel groter kostenbewustzijn. Uit de IATA-cijfers blijkt haarfijn hoe de luchtvaartmaatschappijen bijna 15 procent uit hun kosten hebben weggesneden: ze vervoeren bijna 13 procent meer passagiers dan vorig jaar, maar hun kosten blijven onder controle (en ver onder het niveau van 2007). Chinezen en Arabieren kunnen zich nog dure toestellen veroorloven, met dank aan bloeiende markten en pelotons passagiers die met de glimlach extra betalen voor hun vliegticket. Maar de luchtvaartmaatschappijen in de VS, en nog meer die in Europa, worden allemaal een beetje low cost: zonder geld geen extra’s. En dat weegt op de armslag van de maatschappijen die hun vloot willen vernieuwen.

Ryanairbaas Michael O’Leary blies onlangs nog een order voor nieuwe vliegtuigen af omdat “een bedrijf als het zijne zich de investering niet kon veroorloven”. Bij Easyjet eiste hoofdaandeelhouder Stelios Haji-Ioannou de kop van zijn CEO omdat die het had aangedurfd voor de aankoop van nieuwe Airbussen te pleiten. Met de traditionele luchtvaartmaatschappijen lijkt het zeker in Europa en de VS steeds meer dezelfde weg op te gaan.