Hoe het viaduct van Koekelberg in Bangkok terechtkwam

Los van het feit dat hij de vader is van schrijfster Amélie ziet diplomaat op rust Patrick Nothomb twee gebeurtenissen die zijn leven hebben getekend, of zoals hij ze zelf benoemt: "Momenten van kippenvel op je armen."

Patrick Nothomb was in 1964 als piepjonge Belgisch consul in Kisangani een van de vele tientallen slachtoffers tijdens de meer dan vier maanden durende gijzeling van Europeanen in Stanleyville. Hij ontpopte zich tot een meesterlijke onderhandelaar met de Congolese rebellen, en zou achteraf veelvuldig worden geëerd om zijn moedige optreden.

"In Stanleyville heb ik angst gekend, pure angst. En een tweede keer in 1988, als ambassadeur in Thailand. Om het viaduct op te trekken zou het kruispunt van de Rama IV Road en de Wireless Road een weekend lang worden afgesloten. Men zou vrijdagochtend beginnen met de werkzaamheden, het was de bedoeling dat tegen maandagochtend de eerste auto's over de brug zouden rijden.

"De Thaise televisie vroeg mij om op vrijdag in een anticiperend tv-interview aan te kondigen dat alles perfect verlopen was. Ze hadden maar één cameraploeg, zeiden ze, en die kon niet overal tegelijk zijn. We moesten er maar op gokken dat alles goed zou komen. Dus stond ik daar, die vrijdagnamiddag, grote lach op mijn gezicht: 'Alles is perfect volgens planning verlopen, de ingenieurs hebben schitterend werk verricht!' Pas aan het eind van de opname begon ik me te realiseren hoe belachelijk ik mij hier dreigde te maken. Wat als we de vooral door de ingenieurs zeer krap geachte timing niet zouden halen?

"Ik heb dat weekend amper geslapen. De timing was eigenlijk bijna onmogelijk. Bangkok dreigde op maandag te ontwaken met het ultieme verkeersinfarct. Godzijdank is het goed afgelopen."

Minister-mannetjesvarken

De kranten brachten ons deze week foto's van Prins Filip en Prinses Mathilde op handelsmissie in Thailand, poserend bij een drukknop die exact 25 jaar na datum het startsein gaf voor een grondige renovatie van de Thai-Belgian Friendship Bridge. Een brug, zo stond er, die een kwarteeuw geleden aan Thailand werd 'geschonken'.

Het blijkt lastiger dan gedacht om een bevredigend antwoord te bekomen op de vraag uit wiens koker dit idee is gekomen. "Het initiële idee is gegroeid bij een van onze mensen op de ambassade", meent Patrick Nothomb zich te herinneren. "Door wie, weet ik niet meer. Na een zoveelste dag van uren tijdverlies in de gigantische verkeerschaos van Bangkok, veronderstel ik, midden jaren tachtig. Het was me wat daar, toen. Het autoverkeer was in enkele jaren tijd geëxplodeerd. Het wegennet kon totaal niet volgen."

Dus dachten ze: hm, dat verkeer zit hier strop, kunnen wij geen brug laten overkomen uit België? "Zo moet dat ongeveer zijn gegaan", zegt de oud-ambassadeur. "Vergeet niet dat Thailand in die jaren werd gezien als een paradijs te midden van de hel. Er waren vluchtelingenkampen aan de grenzen met Birma, Laos en Cambodja. En dan werden ze ook nog overspoeld door Vietnamese boat people. Thailand belichaamde de hoop dat het ooit nog wel eens goed kon komen met deze regio. De Verenigde Naties hadden plannen voor een autosnelweg van India naar Vietnam. Dat idee leefde toen sterk: autosnelwegen brengen volkeren nader tot elkaar. Wij dachten dan weer: wij brengen hen een brug, en zo smeden wij dan nuttige contacten met het Belgische aannemerswezen."

In het in 1990 verschenen boek Le petit guide des grands travaux inutiles van Jean-Claude Defossé is voor de reis van de brug een iets minder pragmatische verklaring terug te vinden. De toenmalige RTBF-journalist, vandaag Brussels parlementslid voor Ecolo, schrijft net niet met zoveel woorden dat de hele deal is beklonken in een Thais bordeel: "De gelukzakken hebben dit prachtige geschenk gekregen van onze minister van Openbare Werken in die periode, Louis Olivier. De man uit Bastenaken, een puur Ardens mannetjesvarken, ongetwijfeld gecharmeerd door Thaise schonen, gaf blijk van een zeldzame generositeit... met staatseigendom."

Louis Olivier was minister van Openbare Werken in de rooms-blauwe regeringen Martens van 1981 tot 1988. Hij was de laatste federale minister op het departement, voor Vlaanderen en Wallonië de bevoegdheid onder zich verdeelden. De liberale (volgens Jean-Claude Defossé "erg liberale") minister behoorde in de laatste jaren van zijn ambtsperiode tot de wat in de verdrukking geraakte ultrarechterzijde binnen zijn partij. Hij zat er, drommels goed wetende dat zijn ministerloopbaan een afgelopen zaak was, dat het op Openbare Werken hierna nooit meer zou zijn zoals vroeger. Hij gaf absolute voorrang aan de afwerking van de E411-autosnelweg en een goede verbinding met Bastenaken, zijn stad. Hij jaagde kort voor zijn vertrek nog een reeks hoogst omstreden contracten door de ministerraad, zoals die van de scheepsliften van Strépy-Thieu.

En hij schonk Bangkok een viaduct. Hij was op vakantie geweest in Thailand, was hier en daar in gesprek geraakt en had besloten dat hij maar eens vanuit zijn eigen departement een kleine geste moest kunnen doen.

Patrick Nothomb wuift verhalen over oneerbare deals achter de schermen resoluut weg. We moeten de zaak "in de context van die tijd zien", vindt hij. Na decennia van ongebreidelde wegenbouw volgde de economische crisis van de jaren tachtig. De orderboekjes van Belgische wegenbouwers raakten niet meer gevuld. De ene grote wegenbouwer na de andere ging failliet, jobs gingen opeens bij honderden tegelijk verloren. "Het was een verstandige optie om Thailand te laten zien wat het Belgische technische vernuft op het vlak van wegenbouw vermocht. Je zag dat land toen al razendsnel evolueren."

In de Bangkok Post verscheen vorige week een gesprek met de dertig jaar na datum nog steeds lyrische Jumpol Sumpaopol van de Bangkok Metropolitan Administration. Hij was in 1986 als sectiechef bij het departement Openbare Werken in Bangkok ontboden bij de Thaise premier, generaal Prem Tinsulanonda. Ook de premier was het kotsbeu om elke dag uren te verliezen in de file en hij, Jumpol Sumpaopol, werd belast met de missie om hier wat aan te doen. Volgens Jumpol kwam vanuit België de vraag of er interesse was in een metalen viaduct. "De ijzeren bruggen in België waren zo geconstrueerd dat ze snel konden worden opgebouwd, maar ook snel verplaatsbaar waren", zegt Jumpol. "Het was een technologie om in korte tijd viaducten te kunnen bouwen." De brug, aldus Jumpol met lichte zin voor overdrijving, "is opgetrokken in één etmaal".

Van vrijdag tot maandag dus eerder, corrigeert Nothomb: "Er is dag en dacht doorgewerkt. Het was vier uur op maandagochtend, twee uur voor de weg zou opengaan, toen de laatste ijzeren balk op zijn plaats moest worden geschoven. Er was een maximale speelruimte van één centimeter. Stonden de overige brugelementen dichter bij elkaar, dan zou er moeten worden herbegonnen, of zouden er in elk geval tijdelijk geen vrachtwagens over de brug kunnen rijden. Het was een spannend moment toen die laatste balk omhoog werd getild. De open ruimte bedroeg zes millimeter. Het was gelukt. Ik kon weer ademen."

Het Belgisch blunderboek

In de jaren tachtig was het elk jaar reikhalzend uitkijken naar de voorstelling van het jaarverslag van het Rekenhof, in de volksmond beter bekend als het blunderboek. Het was een moment van Belgisch surrealisme, van masochisme ook. Regeringen werden publiekelijk de mantel uitgeveegd door de boekhouders van de natie, en ondergingen dat lot ook lijdzaam. Een vermelding over manifeste geldverspilling en wanbeheer in het blunderboek werd in het parlement ondergaan met een soort lacherigheid, alsof dit nu eenmaal een onvermijdelijk nevenverschijnsel was 's lands bestuur.

In het 146ste Boek van het Rekenhof, zittingsperiode 1989-1990, vinden we een heel hoofdstuk terug over 'Contracten in verband met het plaatsen van de Belgian Bridge in Bangkok'. De beoordeling van het Rekenhof over de onderneming is zonder meer vernietigend en lijkt grond te geven aan de analyse van Jean-Claude Defossé: "Hoewel het oorspronkelijke opzet was de brugelementen te verkopen, werd de brug onder de vorm van een schenking afgestaan, in strijd met artikel 114 van de Grondwet, luidens hetwelk geen gratificatie ten laste van de Schatkist kan worden toegekend dan krachtens een wet."

Minister Olivier heeft dus iets weggeschonken wat niet van hem was. Volgens het Rekenhof deed hij nog veel meer dan dat. Hij zette op 19 augustus 1986 zijn handtekening onder een Letter of Intent, waarmee hij niet enkel de brug wegschonk, maar zich er ook nog eens toe verbond dat België zou opdraaien voor de kosten. En die waren niet min. De immense stalen balken, drie per rijstrook, samen goed voor een totaal van 390 meter, moesten per uitzonderlijk transport van Machelen naar Antwerpen, om daarna 9.200 kilometer af te leggen per vrachtschip. In Bangkok moesten de reusachtige componenten nog eens over de weg verder worden vervoerd.

Ter plaatse moest een nieuwe asfaltlaag worden gelegd. Het geheel diende te gebeuren onder toezicht van een studiebureau dat niet gratis werkte. Alle contracten werden volgens het Rekenhof onderhands geritseld, bijna altijd tegen een negatief advies van de Inspectie van Financiën in. In een eerste offerte zou een aannemer per brugelement 7.960 frank hebben aangerekend, ergens onderweg werd dat tarief zonder enige verantwoording verhoogd naar 23.640 frank.

Volgens het Rekenhof kostte de hele onderneming 94,5 miljoen Belgische frank, een kleine 2,5 miljoen euro. Uit het blunderboek valt op te maken dat de factuur aan het eind werd doorgeschoven naar het ABOS, de toenmalige dienst Ontwikkelingssamenwerking.

Dat België de derde wereld ging verbeteren met een viaduct hoefde volgens de normen van die tijd op zich niet te verbazen. Het ABOS functioneerde als schaamlapje voor de Belgische industrie. Onder het mom van ontwikkelingssamenwerking was de derde wereld eerder al geholpen met een nutteloze glasfabriek in Tanzania, een serie tot kippenhokken verworden mobiele klinieken in Kenia en een draaibankenfabriek in Indonesië.

"Maar die brug hebben wij uiteindelijk toch niet gefinancierd", zegt Paul Lelièvre-Damit, de toenmalige directeur-generaal bij het ABOS. "Men drong ons in die tijd voortdurend van die bizarre projecten op. Tegen de brug in Bangkok hebben wij duidelijk nee gezegd. Ze is gebouwd op kosten van het Wegenfonds. De Thai waren er wel blij mee, dat weet ik nog. Ik was aanwezig bij de opening. Als men niet vertrouwd is met het bouwen van bruggen, dan is het toch iets speciaals, zo'n brug."

Verover de lucht

Minister Olivier had in 1986 nog geschermd met een bussencontract dat Thailand bij wijze van economische compensatie zou plaatsen bij een Belgisch bedrijf, maar het Rekenhof kon enkel rapporteren: "Het Hof heeft aan de minister gevraagd of Thailand zich tot enige tegenprestatie heeft verbonden, maar noch in de voornoemde 'Letter of Intent' noch in de uiteindelijke overeenkomst met de Thaise autoriteiten werd hiervan gewag gemaakt. Anderdeels strookt de bouw van een brug in Bangkok niet met de wettelijke opdracht van het Wegenfonds, zoals die in zijn oprichtingswet is omschreven." Tot besluit geeft het blunderboek nog mee: "De opmerkingen van het Hof gericht aan de minister van Openbare Werken werden tot op heden niet beantwoord."

Patrick Nothomb zegt dat hij tot in lengte van dagen is aangesproken op de brug, over dat prachtige geschenk uit België. "Zodra ze er stond, is men in Bangkok verwoed bruggen beginnen te bouwen", zegt hij. "Kort daarna is men gestart met de plannen voor wat wij vandaag kennen als de zwevende metro van Bangkok. Dat inzicht, dat de lucht iets is wat kan worden veroverd, gaat helemaal terug op de Belgian-Thai Friendship Bridge. Ik weet dat het Rekenhof opmerkingen had, maar op het gebied van pr was het een succes zonder voorgaande."