Wat als... de bedrijfswagen duurder was?
Wat als? Wat als het fiscale regime van de bedrijfswagens echt onder handen genomen zou worden? Welke gevolgen heeft dat dan, op ons loon, op onze mobiliteit, op het milieu? En willen werkgevers en werknemers dat wel?
Wie haalt er voordeel uit de bedrijfswagen?
Voor de werkgever en de werknemers is de bedrijfswagen een win-winsituatie. Al wint de werknemer toch nog net iets meer dan de werkgever. Dat komt zo. Stel dat een werknemer geen bedrijfswagen krijgt, maar een fikse loonsverhoging die evenveel waard zou zijn. Dan betaalt de werknemer op dat extra loon een sociale bijdrage van 13,07 procent. Op een bedrijfswagen valt die sociale bijdrage weg.
Bovendien heeft een bedrijfswagen ook een gunstiger effect op uw personenbelasting. Aangezien voor een bedrijfswagen een forfaitair bedrag als belastbare basis genomen wordt, en niet de werkelijke waarde zoals bij een loonsverhoging, komt de werknemer hier nog eens extra voordelig uit. En dan hebben we het nog niet gehad over de kosten die een werknemer bespaart omdat hij geen auto moet aankopen, vaak een tankkaart erbij krijgt, geen verzekering moet betalen enzovoort.
Neemt niet weg dat een bedrijfswagen ook voor een werkgever een interessante manier is om zijn werknemer opslag te geven. Soms ook nog een interessantere manier dan een echte loonsverhoging. Op een gewoon loon betaalt een werkgever namelijk 35 procent sociale bijdragen. De sociale bijdrage op een bedrijfswagen bedraagt 33 procent, maar wordt berekend op een lagere basis dan het gewone loon. De werkgever ziet wel zijn vennootschapsbelasting stijgen waardoor zijn voordeel beperkt wordt. Toch blijft het vaak voordeliger dan een loonsverhoging.
Wie wordt benadeeld bij een aangepast regime voor bedrijfswagens?
Dat hangt er maar vanaf hoe de fiscale regels hervormd zouden worden. Als we ervan uitgaan dat het regime een pak minder voordelig zou worden, dan is dat in eerste instantie een zware domper voor de werknemer die zijn 'winst' serieus zal zien slinken. Hoeveel, hangt af van hoe zwaar een regering zou ingrijpen en valt moeilijk te becijferen.
Maar ook voor de werkgever is dat geen leuk vooruitzicht. Hij staat dan voor de keuze om ofwel zijn werknemer een bezoldiging in natura te geven die veel minder zal opleveren dan voorheen en waardoor de motivatie van de werknemer afneemt. Ofwel om toch een loonsverhoging toe te kennen om het verschil te compenseren, maar die kost hem dan weer veel meer. Tenzij de loonlasten natuurlijk drastisch aangepakt worden, maar daarover hieronder meer.
Wanneer willen we geen bedrijfswagen meer?
Een exact tippingpoint aanduiden, het punt waarop bedrijfswagens zowel voor werkgevers als voor werknemers hun aantrekkingskracht verliezen, is moeilijk. Maar zeker is wel dat dat punt er niet snel zit aan te komen, zegt fiscaal HR-specialist Koen Van Duyse van advocatenkantoor Tiberghien.
De loonlastenverlaging moet echt substantieel zijn om de klik te maken. "Bij een gelijk voordeel zullen de meeste werknemers een loonsverhoging verkiezen boven een bedrijfswagen. Dan kiezen ze zelf wat ze met het geld doen en hoe groot hun auto moet zijn. Die ommekeer naar een gelijk voordeel zit niet snel aan te komen. Daarvoor is het voordeel dat een werknemer haalt uit een bedrijfswagen vaak veel te groot. Als we dat bij benadering becijferen is een bedrijfswagen vaak meer dan 20 procent voordeliger dan een loonsverhoging." Met andere woorden: een loonlastenverlaging zou al zeer drastisch moeten zijn, dat ze dat voordeel compenseert.
Ook Philippe Decrock van sectororganisatie Federauto gelooft niet onmiddellijk in een grote ommezwaai. Hij gelooft daarentegen wel dat het bedrijfswagenpark er in de toekomst anders uit zal zien. "Het is een logische evolutie dat de bedrijfswagen van de toekomst kleiner en milieuvriendelijker zal zijn. Indien het haalbaar is voor de jobs van de werknemers, zal een bedrijf ook vaker voor een poolwagenpark kiezen voor kleine verplaatsingen in functie van de job. We merken dat de jongere generatie, die nu 14 à 17 jaar oud is, sowieso meer neigt naar dat soort van gedeelde oplossing."
Maar is zo'n hervorming toch niet sowieso een goede zaak voor het milieu?
Volgens Federauto zal zowel de sociale kost als de kost voor het milieu toenemen, wanneer er minder bedrijfswagens rondrijden. De uitleg voor het eerste is als volgt: momenteel stelt de automobielsector gespreid over 8.000 kmo's ongeveer 100.000 mensen te werk in België. Het afschaffen van bedrijfswagens zou een sociaal bloedbad kunnen veroorzaken, meent Federauto, aangezien voor een aantal kmo's bedrijfsauto's de helft van de omzet betekent. De kost voor het milieu zou eveneens stijgen, aangezien Federauto zich beroept op een studie van KPMG die zegt dat de Belg zijn bedrijfswagen zou vervangen door een - veel meer vervuilende - tweedehandswagen.
Mobiliteitsexpert Kris Peeters is een hele andere mening toegedaan. Volgens hem zal het effect wel degelijk voelbaar zijn. "Studies tonen aan dat wie een bedrijfswagen heeft, die ook privé meer gebruikt dan wie zelf een wagen heeft gekocht. Bovendien springt men met bedrijfswagens roekelozer om en gedraagt men zich dus gevaarlijker in het verkeer."
Volgens automobielfederatie Febiac telde België in 2011 5,3 miljoen personenwagens in België, 15 procent daarvan was een bedrijfswagen. "Maar hun aandeel in de file is veel groter", zegt Peeters, "dat is 40 à 50 procent." Een zwaardere belasting van de bedrijfswagens is volgens hem alleen daarvoor al geen slecht idee. Maar ook het mileu zal er wel bij varen. "Een deel zal opnieuw voor een auto kiezen, en doorgaans een kleinere waarmee ze minder kilometers zullen afleggen. Maar er is eveneens een deel dat voor andere, duurzamere, transportmodi kiest."