Ondanks vijf ernstige spoorwegongevallen nam overheidsbedrijf geen maatregelen, zo blijkt uit rapportNMBS talmde met de veiligheid

BRUSSEL l ‘We vonden de seinvoorbijrijdingen wel alarmerend, maar het was niet onze prioriteit’, geeft een lid van de raad van bestuur van de NMBS toe.

De problemen bij de NMBS zaten de laatste maanden inderdaad elders, zegt het lid van de raad van bestuur. “We zijn bijna uitsluitend bezig geweest met B-cargo: het financiële debacle en de mogelijke privatisering. En het grootste euvel bij de NMBS is de stiptheid. Die is voor één derde te wijten aan mankementen van ons materieel. Een ernstig probleem in de hele NMBS-operatie.” In het Veiligheidsrapport 2008 van FOD Mobiliteit en Vervoer werd nochtans al gewaarschuwd voor problemen. Er staat te lezen: “Toch blijven de SPAD’s (Signals Passed at Danger - seinvoorbijrijding) problematisch, waarvoor men de gepaste oplossingen zoekt. Er gebeurden vijf ernstige spoorwegongevallen, met 1 dode en 46 gewonden als gevolg.” Bij elk van de vijf zware ongevallen van 2008 staat ook een veiligheidsmaatregel genoteerd. Die luidt telkens: “Te beslissen”. Anders gesteld: de NMBS nam geen directe veiligheidsmaatregelen naar aanleiding van de zware ongevallen. In haar conclusies blijft de FOD voorzichtig. “Op het eerste zicht kunnen we een verminderd veiligheidsniveau vaststellen.” Al staat er meteen bij dat het delicaat is om te oordelen op basis van veiligheidsgegevens die pas sinds drie jaar bij de FOD worden verzameld. Toch is nu al duidelijk dat twee relatief eenvoudige ingrepen de ramp in Buizingen hadden kunnen voorkomen. Zo is het station van Buizingen niet uitgerust met een AVG, wat staat voor ‘Alle Verrichtingen Gedaan’. Dat is het bekende bakje op het perron dat de treinbegeleider met een speciale sleutel bedient nadat de deuren zijn gesloten. Het is ook een signaal voor de treinbestuurder dat vertrekken veilig is. De AVG is elektronisch verbonden met een extra sein aan het station. Staat dat op rood, dan mag de machinist het station niet uit. Met zo’n AVG in het station van Buizingen was de kans op een crash veel kleiner geweest. De tweede maatregel kon al eind jaren ‘90 worden genomen. De veiligheidsingenieurs van de NMBS hadden toen een voorstel klaar om de treinbestuurder te waarschuwen als hij door het rode licht rijdt. Met de bestaande systemen - ‘Gong-Fluit’ en MEMOR - krijgt de machinist alleen een signaal als hij door groene en gele lichten rijdt, maar niet als hij per ongeluk een rood licht negeert. De aanpassingen uit het voorstel waren nochtans “technisch eenvoudig en betaalbaar”, zegt vakbondsman Luc Piens van ACV Transcom, die het bestaan van het plan bevestigt. Toenmalige spoorbaas en huidig staatssecretaris van Mobiliteit Etienne Schouppe (CD&V) herinnert zich dat plan niet. “Weet ik niets van”, reageert Schouppe. “Ik weet alleen dat we in 1999 hebben gekozen voor het ETCS-systeem.”

Uiteindelijk besloot de NMBS tot de ontwikkeling van haar eigen systeem: de TBL1+. Dat registreert de snelheid van een trein op 300 meter voor een rood sein. Is de snelheid hoger dan 40 km per uur, treedt de noodrem in werking. De eerste treinen die met TBL1+ zijn uitgerust, werden in februari 2009 op de Belgische rails gezet. Tegen 2013 moeten het hele net ermee beveiligd zijn. Maar sommige oude treinmodellen krijgen nooit zo’n uitrusting, omdat ze uit circulatie gaan in 2012. Dan worden ze vervangen door nieuwe stellen.Waarom bij de Belgische spoorwegen is getalmd met de relatief eenvoudige veiligheidsmaatregelen, is onduidelijk. “De beïnvloeding van Europa heeft alle ontwikkelingen vertraagd”, meent Luc Piens van ACV Transcom. Op het Europese ETCS-systeem, dat de snelheid van de treinen in realtime kan volgen, is het overigens nog langer wachten. Volgens de plannen van Infrabel zal het Belgische spoornetwerk voor het grootste gedeelte pas tegen 2022 uitgerust zijn met ETCS.