'Europa moet autofabrieken sluiten'

Sergio Marchionne kwam afgelopen dinsdag voor enkele uurtjes over van Turijn naar Brugge. De CEO van autogroep Fiat-Chrysler was uitgenodigd door het Europacollege en consultancybureau Deloitte, zijn voormalige werkgever, voor een debat over vrijhandel.

Aansluitend had hij een vertrouwelijk gesprek met een andere hoofdspreker, eurocommissaris voor Handel Karel De Gucht. Marchionne is als voorzitter van de automobielfederatie ACEA ook de hoogste lobbyist van de Europese autosector.

Zoals steeds was Marchionne de enige van de hoge Fiatheren zonder pak en das. Hij kleedt zich liever in een donkere sweater, intussen zijn handelsmerk. Dat kan hij zich permitteren, omdat hij in managementkringen een bijna mythische status heeft. De op koffie en nicotine levende Marchionne denkt sneller dan de gewone sterveling, en weet dat van zichzelf. Omdat hij non-conformisme met kapitalisme combineert, zijn de vergelijkingen met Steve Jobs nooit ver weg.

Voor veel hoogopgeleide Italianen is hij een wonderdokter, die met harde ingrepen Fiat van de ondergang redde. Maar zoals de yuppies hem adoreren, zo vinden de vakbonden Marchionne een harteloze kapitalist die hun sociale rechten wil beknotten.

Diplomatie is aan de Fiatbaas, die even goed Engels als Italiaans spreekt, niet besteed. Hij maakt tijdens het debat in Brugge met schampere opmerkingen duidelijk dat hij het recente vrijhandelsakkoord dat eurocommissaris De Gucht met Zuid-Korea afsloot maar niets vindt. Goed voor de Koreaanse autobouwers, een ramp voor de Europese, is zijn stelling. De Gucht kan wel lachen om de plaagstoten van Marchionne, die zowel provoceert als charmeert.

"Laat daar geen misverstand over bestaan: ik deel met hem het ideaal van vrijhandel", zegt Marchionne in ons interview, meteen na zijn tête-à-tête met de eurocommissaris. "I love him. Als ik hier in het Europacollege student was en ik hoorde Karel De Gucht, dan zou ik in de wolken zijn. Vrije markten, geen barrières, vrij verkeer van goederen en mensen, een beter leven voor jou en mij. Ik noem dat een bucolische wereld. Een schitterende wereld om in te leven. Vrijhandel als einddoel is moreel juist. Het is bijna onmogelijk om ertegen te argumenteren. Maar daarnaast is er de harde realiteit om dat elke dag te managen. We moeten maken dat het werkt. En nu werkt het niet."

Volgens Marchionne is het nu niet het moment om de deuren te openen voor oosterse autobouwers, omdat de Europese auto-industrie doodziek is. "De Europese Unie zoekt het ene vrijhandelsakkoord na het andere, terwijl we intern lijden onder een gebrek aan arbeidsflexibiliteit en andere beperkingen op onze concurrentiekracht."

"De Europese auto-industrie is niet competitief. We kunnen niet op hetzelfde moment de transitie naar een gezondere basis organiseren én onbeperkte vrijhandel toelaten. Die combinatie is niet haalbaar."

Overcapaciteit

De Fiatbaas staat niet alleen met zijn gitzwarte analyse van de Europese autosector. Ook bij Ford, Renault en General Motors maken ze zich zorgen. "De Europese markt is momenteel verschrikkelijk", zucht Marchionne. "Ik verwacht een daling met 5 procent dit jaar en zie geen herstel tot na 2014." De autobouwers die van de Europese markt leven, komen daardoor onvermijdelijk in financiële problemen. "Zeer weinig autobouwers maken winst in Europa. Dat is niet duurzaam en moet veranderen."

Gaat het om een probleem van te hoge loonkosten? "Nee, vergeet dat. De directe loonkosten zijn goed voor 4 tot 6 procent van de kostprijs van een wagen. Dus wie maalt daar om? Het probleem is de overcapaciteit die in het systeem zit."

Volgens de Fiatbaas zijn sluitingen van Europese autofabrieken onvermijdelijk. "De Europese autosector heeft de voorbije tien jaar nagelaten zich te herstructureren. Er was de fabriekssluiting van Opel Antwerpen en Fiat sloot zijn fabriek in Sicilië. Maar ken je er sindsdien nog andere? Ja, Saab. Maar Saab is dood."

"Kijk, in essentie zitten de Europese autoconstructeurs allemaal in dezelfde markt. De reden waarom niemand van ons winst maakt, is dat niemand erin slaagt alle wagens te verkopen die gemaakt worden. We hebben een probleem dat identiek is aan dat in Amerika in de periode 2007-2008. Daar is toen ruwweg 20 procent van de capaciteit weggesneden."

Een soortgelijke sanering in Europa is volgens Marchionne onafwendbaar. "Een inkrimping met 20 procent lijkt me juist. Ik heb al grotere getallen gehoord. Maar met 20 procent weg zouden we al goed zitten. Dat geldt voor heel Europa, maar in het bijzonder voor West-Europa. Akkoord, Aziatische constructeurs komen naar Europa. Maar geen van hen opent een fabriek in het midden van België. Waar gaan ze wel naartoe? Naar landen als Hongarije."

Sociale drama's à la Opel Antwerpen zullen in Marchionnes toekomstbeeld moeilijk te vermijden zijn. Maar de Fiatbaas vindt dat autoconstructeurs snel moeten kunnen herstructureren, omdat ze anders nooit kunnen uitgroeien tot leefbare exporteurs. De concurrentie op de wereldwijde automarkt is door de globalisering bikkelhard. "Het wordt pijnlijk voor twaalf maanden. Ga erdoor. Dan kan elke autoconstructeur van een competitieve basis vertrekken. Die is er vandaag niet. Je moet internationaal kunnen concurreren."

Nationale kampioenen

De Franse regering ondersteunt zijn twee "nationale kampioenen", Renault en Peugeot-Citroën, met gunstleningen. Marchionne vindt zulke nationale interventies de verkeerde weg. "De Europese auto-industrie dreigt het slachtoffer te worden van protectionisme."

Hij ziet in de Europese Commissie de ideale instelling om de sectorsanering te begeleiden. "Of we gaan akkoord dat we met nationale kampioenen Europese kampioenen bedoelen, of we stoppen beter met praten over de Europese Unie. Nationale kampioenen, dat is voor voetbal."

"Ik heb een Europese aanpak nodig. Als je het aan de individuele lidstaten overlaat, gebeurt er niets. Je moet de sluiting van de autofabrieken verdelen over de landen en de constructeurs. Europa moet de taak op zich nemen om de transitie te managen, zodat de pijn verdeeld wordt op een redelijke manier. Want de nationale landen gaan het niet doen. Vraag je het aan de Franse of Italiaanse overheid, dan krijg je het niet voor elkaar."

"De Europese Commissie in haar almachtige wijsheid moet dat op een gecoördineerde manier aanpakken. Belangrijk is dat de boodschap consistent is en dat de eurocommissarissen allemaal dezelfde boodschap uitdragen."

Moet Europa zo ver gaan om de herstructureringen te betalen? "Je kunt een financieel steunmechanisme creëren, maar de echte kwestie is er één van coördinatie, om unilaterale interventies te vermijden. Kijk naar wat er in 2008 gebeurd is. De Franse staat kwam haar autoconstructeurs helpen. In de VS is dat niet gebeurd. Ze lieten daar twee autoconstructeurs failliet gaan (General Motors en Chrysler, EV) en leenden hen geld om te herstructureren. Vandaag maakt elke Amerikaanse autoconstructeur weer winst, omdat ze van een sterkere basis kunnen vertrekken. Hier in Europa is er niets geherstructureerd. Dat was een gemiste kans."

Marchionne ziet wel degelijk nog een toekomst voor de Europese auto-industrie. Hij stipt aan dat Europa een leider is in technologie en over hoogopgeleide arbeidskrachten en moderne autofabrieken beschikt. Hoewel de verkoop nu slabakt, blijft Europa ook een grote thuismarkt voor de Europese autoconstructeurs. "De Europese markt veert vroeg of laat wel weer op. Je moet de tussenperiode gebruiken om je daar klaar voor te maken", zegt hij. "Er is een weg voor Europa om een nieuwe plaats te vinden in het hele toegevoegdewaardeproces. Maar blokkeer me dan niet in mijn thuisland bij de herstructurering van de productiekant, in mijn poging om die noodzakelijke verschuiving door te voeren. Zo pijnlijk als het kan zijn, zo lelijk als het kan zijn, je kunt de transitie toch niet stoppen."

Marchionne ging vorige week persoonlijk op de koffie bij de Italiaanse premier Mario Monti. Ze pleegden overleg over de arbeidshervormingen die Monti wil doorvoeren. De premier wil onder meer afrekenen met oude wetgeving die het voor werkgevers moeilijk maakt personeel te ontslaan. Een confrontatie met de vakbonden lijkt in de maak.

De Fiatbaas staat achter Monti. Hij weet er alles van, want hij heeft in zijn Italiaanse autofabrieken al menig duel met de bonden achter de rug. Marchionne beweert al jaren dat Europa zichzelf oncompetitief maakt door een te rigide arbeidsmarkt. "In Italië zijn er discussies aan de gang over arbeidsflexibiliteit, net als in Frankrijk. Een belangrijke kwestie", zegt Marchionne met veel nadruk. "Italië is in transitie. Maar Italië is niet het enige land met een disfunctioneel en archaïsch systeem."

Chrysler

Marchionne zette in 2009 de autowereld op stelten door als Italiaan de Amerikaanse groep Chrysler te kopen. Fiat bezit de meerderheid van Chrysler. Marchionne wil Fiat en Chrysler over drie jaar fusioneren tot een autoreus met meer dan 100 miljard euro omzet.

GM kocht onlangs een klein belang in Peugeot-Citroën. Kunnen trans-Atlantische allianties de Europese autobouwers redden? "We proberen alvast de onze te doen werken", zegt de Fiatbaas met pretoogjes. "Maar neem mij niet als maatstaf. Ik ben helemaal naar de VS getrokken om een partner te vinden voor Fiat. Die heb ik gevonden in Chrysler. Maar niet iedereen kan zoiets doen."

Marchionne wil in Italië gebouwde Fiats verkopen in de VS, zoals hij Jeeps bouwt in de VS en verkoopt in Europa. Je mag niet te veel afhangen van je thuismarkt, is zijn stelling. Hij is jaloers op het lucratieve businessmodel van de Duitse luxewagenbouwers, die erin slagen auto's te bouwen in Europa en te verkopen in China. "Op de Duitsers na zijn de Europese autobouwers terughoudend geweest om zwaar in te zetten op export. Maar je moet die stap zetten. BMW, Audi, Mercedes..., de Duitse constructeurs bouwen de premiumwagens in hun thuisland en exporteren ze. Ze zijn allemaal slimmer geweest dan wij."

Ook in autoland komt er een nieuwe wereldorde aan, waarbij mogelijk Indiase of Chinese autobouwers met almaar grotere middelen de Europese markt willen veroveren. Marchionne roept de Europese Commissie op om niet te naïef te zijn bij het sluiten van handelsakkoorden. "Doe niet de ene deur open zonder de andere te openen, want anders blijf ik met het probleem zitten", is zijn boodschap. "Ik wil niet zijn zoals Don Quichot op zijn witte paard. We moeten een situatie vermijden waarbij Europa de vrijhandel bevordert, terwijl de rest van de wereld zijn eigen zaken regelt."

Japan en Zuid-Korea schermen hun eigen automarkt af met allerhande niet-tarifaire belemmeringen, zoals vervelende belastingcontroles, milieunormen of technische standaarden. Dat maakt het moeilijk voor Europese constructeurs om er auto's te verkopen. "Hebt u ooit een auto proberen te verkopen in Japan? Ik wel. We hebben er geen kans. Ze beschermen hun markt via regelgeving en belastingen. We gaan er nooit veel kunnen verkopen. Oké, ik verkoop Alfa Romeo's in Japan, maar ze zijn met de vingers van twee handen te tellen."

Het vrijhandelsakkoord dat de EU halverwege vorig jaar sloot met Zuid-Korea is voor Marchionne het schoolvoorbeeld van hoe het niet moet. "De invoer van Zuid-Koreaanse auto's in Europa is vorig jaar toegenomen met 150.000 wagens. Om u een idee te geven: dat is zowat de jaarproductie van één autofabriek met circa 2.000 tot 3.500 banen", rekent hij voor. "De verhouding tussen directe en indirecte banen ligt doorgaans op één tegen zeven. De toename van de Zuid-Koreaanse invoer komt dus overeen met 25.000 banen."

Daartegenover staat dat de Europese uitvoer richting Zuid-Korea slechts met 15.000 auto's is toegenomen. "Het gaat bijna uitsluitend om premiumwagens, BMW, Audi, Mercedes. Je tekent dus een vrijhandelsakkoord dat goed is voor 20 procent van de Europese auto-industrie, terwijl de overige 80 procent getroffen wordt in zijn winstgevendheid. Dat is bizar. Toegegeven, wij hebben in onze groep Ferrari's en Maserati's. Die profiteren er een beetje van. Maar het helpt de bouwers van standaardwagens als Fiat niet."

"Ook Amerika heeft een vrijhandelsakkoord met Zuid-Korea. Uit Washington hoor ik dat daar geopolitieke argumenten voor waren. Dat kan ik begrijpen. Maar zijn er zulke argumenten voor Europa? Ik zie er geen."

Lentekuiken

Marchionne ergert zich eraan dat beleidsmakers en economen vrijhandel al te academisch benaderen. "Ik bouw 4 miljoen wagens per jaar en ervaar elke dag de realiteit. We kunnen over de theorie discussiëren tot we blauw zien, de realiteit is dat we moeilijk vooruitgaan", beklemtoont hij. "Ik word zestig dit jaar. Ik ben geen lentekuiken meer. Nog nooit heb ik een discussie gevoerd met de Japanners over gelijke toetreding tot hun markt."