Het einde van de ijstijd

Het wordt een recordjaar voor de prille scheepvaart via de poolcirkel. Maar, om misverstanden te voorkomen: de zee is nog lang niet ijsvrij, en het zal nog vele jaren duren voor de noordelijke route een serieuze concurrent voor het Suezkanaal wordt. De scheepvaart zal nog lang de hulp van Russische ijsbrekers nodig hebben - de ijsschotsen onderweg zijn alleen minder talrijk en dunner dan voorheen.

Het Suezkanaal hoeft zich daarom nog geen zorgen te maken: het is te vroeg om van een grote doorbraak te spreken. De ruim 370 schepen die deze zomer van een staatsbureau in Moskou een vergunning voor de noordelijke passage kregen, zijn vooral Russische schepen die met Russische lading Russische havens aandoen. Zoals schepen vol mazout die van Moermansk naar Pevek gaan in noordelijk Siberië, om de wintervoorraden aan te vullen.

Schepen met kostbare containers vol consumentenelektronica of transportschepen van Zuid-Koreaanse en Japanse autofabrieken zullen er nog amper bij zitten. Nog maar heel weinig Europese en Aziatische rederijen willen zich al blootstellen aan de ontberingen van de met ijsschotsen bezaaide koudste delen van de Zee van Laptev en de Siberische Zee.

Bedrijven als Maersk, Cosco, Toyota, Nissan, Kia en Hyundai blijven liever nog de bekende zuidroute nemen - door het Suezkanaal of, als het zo uitkomt, verder zuidelijk nog, onderlangs Afrika, via Kaapstad.

Dat vertaalt zich in de vrachtvolumes. Die van de Poolzee zijn nog klein. In heel 2012 werd via de noordelijke route 1,3 miljoen ton verscheept, minder dan het volume dat het Suezkanaal in een dag doorsluist. Vorig jaar kozen pas 46 schepen de route door de IJszee, tegen 34 in 2011 en vier stuks in 2010. Het waren de verkenners, uitgestuurd om de bekijken welke moeilijkheden de vaart langs de Russische poolkust met zich brengt.

Grote zaken

De Yong Sheng, die een lading staal voor Europa aan boord heeft, maakt één ding duidelijk: de Noordelijke IJszee is geen no-go area meer, en de besparing is aanzienlijk. Noordelijk varen scheelt ruim een kwart in reistijd en dieselgebruik: van China naar Europa vergt 35 dagen in plaats van 48.

Valentyn Davydants, directeur van Atomflot, het bedrijf dat de vloot van Russische atoomijsbrekers beheert in de noordelijke haven Moermansk, ziet daarom grote zaken in het verschiet. Tegen 2020 hoopt hij enkele duizenden schepen te mogen begeleiden. Volgens zijn inschatting zou de noordroute straks toch acht maanden per jaar opengehouden kunnen worden, met hulp van zijn atoomijsbrekers.

Ook Zuid-Korea heeft optimistische prognoses op de lange termijn. Tegen 2030 zou een kwart van het handelsverkeer per schip tussen Azië en Europa noordelijk kunnen gaan, schat het Zuid-Koreaans Maritiem Instituut. De Zuid-Koreanen zien net als andere gebruikers van de zuidelijke route een vaarweg langs de Russische poolkust als nuttig alternatief. "Onder bepaalde voorwaarden zal de noordroute een aantrekkelijke optie worden op het vlak van tijd en kosten. Hoe groter de problemen worden op de bestaande routes, hoe meer het alternatief gebruikt zal worden", zegt Jong-Deog Kim van het instituut.

Ook in China worden de rekenmachines bovengehaald. "Als de route constructief wordt ontwikkeld", zei een Chinese hoge ambtenaar onlangs op een conferentie in Oslo met een hint naar de Russen en hun moeizame bureaucratie, dan zou "tegen 2020 5 tot 15 procent van de Chinese containers" over de noordroute kunnen worden verscheept.

De Chinezen hebben de route vorig jaar al verkend met hun nieuwe ijsbreker, de Sneeuwdraak. Met positief resultaat: via het noorden van Sjanghai naar Antwerpen is ruim vijfduizend kilometer korter dan via het Suezkanaal. De noordroute geeft bovendien het minder ontwikkelde noorden van China de kans om in te haken op de nieuwe logistiek.

Zelfs in IJsland wordt met meer dan gewone belangstelling naar het smeltend poolijs gekeken. Samen met de haven van het Duitse Bremen bestudeert de IJslandse regering of het economisch haalbaar wordt een nieuwe poolhaven te bouwen in het noordoosten van het land, in de Finnan-fjord, een haven die het hele jaar in bedrijf zou moeten blijven.

In Moermansk droomt de Rus Davydants al van de glanzende toekomst voor zijn kille havenplaats als nieuw Noord-Europees transportknooppunt. Zijn rekensom: een schip doet er vanuit Busan in Zuid-Korea of Kobe in Japan via de Poolzee nog slechts achttien dagen over om zijn haven te bereiken, de helft van de tijd om van Azië in Europa te geraken. Wie in Moermansk afmeert, is zes dagen minder kwijt dan wanneer de boot nog naar Antwerpen of Rotterdam zou doorvaren. Mooie tijdwinst. Maar daarbij wordt kies vergeten dat de havenfaciliteiten, wegen en spoorwegen in het noorden van Rusland niet om over naar huis te schrijven zijn.

Wie consumentengoederen vervoert, zal Moermansk daarom voorlopig liever links laten liggen. Maar voor olie- en gastransport zijn er interessante perspectieven, omdat Rusland mede dankzij de klimaatverandering de komende jaren steeds meer olie- en gasreserves in het hoge noorden kan aanboren. Olieproducten zijn nu al de belangrijkste lading op de Noordelijke IJszee, aldus de Noorse poolwebsite BarentsObserver. Meer dan de helft van de schepen die vorig jaar de noordroute namen vervoerden olie en gas, en omdat er in 2015 twee grote olie- en gaswinningsprojecten op gang komen in Ruslands hoge noorden zal dat volume alleen toenemen.

Milieu

Duizenden schepen vol olie en gas die zich in de nabije toekomst mogelijk een weg gaan banen door een zee met ijsschotsen, dat roept de vraag op hoe het zit met de zorg voor veiligheid en milieu in de poolwateren.

De Russen hebben wat milieuzorg betreft geen beste reputatie - ze gebruikten 'hun' Poolzee eerder als stortplaats van radioactief afval. Maar ze beloven beterschap. "Veiligheid komt op de eerste plaats", zei Sergey Balmasov, die als hoofd van het Logistiek Informatiecentrum voor de Poolstreek samenwerkt met de Noorse autoriteiten.

De grote West-Europese spelers, zoals de Deense reder Maersk, willen er toch graag duidelijke afspraken over maken. "Het is nu nog al een cowboygebeuren daar, en als er maar één olietanker lek zou slaan, verknal je het voor iedereen", drukt een van de grote reders het uit. De Internationale Maritieme Organisatie van de VN wil daarom binnen twee jaar een verkeerscode voor de Noordelijke IJszee klaar hebben, die in 2016 voor iedereen bindend moet worden.

Niet alleen op zee brengt het klimaat verandering, ook op land worden de bakens verzet. De Russische regering wil de ontwikkeling van haar poolregio via een nieuwe wet stevig in eigen hand houden. Private luchtvaartbedrijven worden er verboden, havens, wegen en spoorlijnen moeten worden verbeterd.