Laat de mensen maar stikken

John German kon zijn ogen niet geloven. Duizenden auto's had hij al onderzocht, als medewerker van een Amerikaans onderzoekscentrum naar uitlaatgassen. Maar dit had hij nog nooit meegemaakt. De Volkswagen Passat die hij moest onderzoeken, stootte liefst dertig keer meer stikstofoxide uit dan toegestaan.

En dat terwijl de auto in Europa door alle tests was gekomen. "We hebben het wel drie keer gecheckt", zegt German, een bescheiden technicus uit Ann Arbor, Michigan, twee jaar na zijn ontdekking. "We dachten steeds: dit kán niet waar zijn."

Germans ontdekking, een toevalstreffer, leidde het grootste autoschandaal uit de Europese geschiedenis in. Geconfronteerd met de resultaten moest Volkswagen toegeven dat het al jaren werkte met sjoemelsoftware. Daarna werd duidelijk dat bijna alle Europese automakers dezelfde trucs gebruiken. Niet alleen een ontmaskering van de Europese auto-industrie, maar ook een enorme blamage voor Europa, dat geen enkel land tot de orde riep. Hoe kon dit gebeuren?

Een jaar geleden begon het onderzoek naar Dieselgate. De commissie bestaat uit 45 Europarlementariërs. De Nederlandse krant Algemeen Dagblad sprak met vijf leden van de onderzoekscommissie van het Europees Parlement. Hun werk zit er bijna op: ze verhoorden tientallen betrokkenen en bestudeerden duizenden vertrouwelijke stukken, allemaal om uit te zoeken hoe Europa en de lidstaten dit hebben kunnen laten gebeuren.

Geen tijd voor

Hun belangrijkste conclusie: het bulkte van de aanwijzingen voor Dieselgate, maar niemand pakte ze op. Zo zijn honderden e-mails ontdekt, waarin toezichthouders, Europese ambtenaren en politici elkaar waarschuwen. Steeds weer vroegen milieuambtenaren om een onderzoek, steeds weer wezen industrieambtenaren dat af.

"Er lijkt een nieuwe dimensie van bedrog te zijn, staat in een van de vele mails die Algemeen Dagblad in handen heeft. Een ambtenaar van het EU-kenniscentrum JRC beschreef al in 2012 wat er gebeurt. Dieselauto's houden zich bij een temperatuur tussen de 20 en 30 graden keurig aan de normen. Maar zodra het kouder wordt, stoot de auto véél meer stikstofoxide uit. "Thanks!", antwoordde een ambtenaar van de Europese Commissie, met een cc naar diverse collega's. "Dit is erg behulpzaam, een duidelijk geval van hard bedrog."

Of neem de waarschuwing van de Deense oud-minister van Milieu, Ida Auken. Eind 2012 bleek ook uit tests in haar land dat dieselauto's in het echt veel meer uitstootten dan in het lab. Ze stuurde een alarmerende brief naar Brussel. "Er is nooit fatsoenlijk vervolg op gekomen", zegt Auken nu. "De stemming was: er is een economische crisis, we hebben hier geen tijd voor."

De leden van de commissie zijn het erover eens: al jaren gingen de alarmbellen af, maar niemand zag het - of wilde het zien. Het grote probleem: Brussel maakt de regels, maar de lidstaten moeten ze handhaven. "Een klassiek Europees probleem: de zaken half regelen", zegt Nederlands commissielid Bas Eickhout (GroenLinks). "Daardoor kan iedereen nu naar elkaar wijzen."

En nog een probleem: de tests die uitmaken of een model de weg op mag, werden ontworpen in nauwe samenspraak met de industrie. "Een heerlijke speelruimte voor de industrie. En die heeft daar keihard misbruik van gemaakt", stelt Eickhout. "Wat het nog erger maakt: de goedkeuringsinstanties moeten nauw samenwerken, maar zijn ook elkaars concurrent. Wie te streng is, raakt klanten kwijt, want die gaan dan naar een ander land."

Eén instantie

Dramatisch slecht toezicht dus, en lidstaten die vooral aan hun eigen belang dachten. Maar de smoking gun? Het ultieme bewijs dat politici op het hoogste niveau wisten dat er gesjoemeld werd? Dat is niet gevonden. Ook al vermoeden diverse commissieleden dat het wel is gebeurd. Nederlander Gerben-Jan Gerbrandy (D66): "Alle politieke leidinggevenden zeggen: 'Die aanwijzingen zijn bij ambtenaren blijven hangen, ze hebben ons niet bereikt.' Ik vind het onwaarschijnlijk. Maar bewijs hebben we niet, dus blijven de verantwoordelijken uit de wind. Ik heb het gevoel dat ze ook daar hun best voor hebben gedaan."

Maandenlang moesten de onderzoekers vragen om vertrouwelijke verslagen en e-mails. De Europese Commissie hield ze liever achter. Diverse ministers en ex-commissarissen weigerden lange tijd te worden verhoord. Neem Ségolène Royal, de Franse milieuminister en ex van president Hollande, die pal moest staan voor de machtige Franse auto-industrie. Maandenlang weigerde ze te komen, en toen ze er onlangs eindelijk was, kwam ze vijftig minuten te laat. Een uur en tien minuten waren nog over voor haar verhoor. "En toen hing ze alleen maar lange verhalen op waarin ze haar eigen ambtenaren de schuld gaf", zegt Eickhout. "Tijd om door te vragen was er niet meer. Het was, sorry... fucking bullshit."

De houding van Royal was tekenend, zegt Mark Demesmaeker (N-VA), de vicevoorzitter van de commissie. "De bevolking is belazerd, en dit onderzoek was de kans om haar vertrouwen in Europa een klein beetje terug te winnen. Maar als de hoofdrolspelers al kwamen, zeiden ze allemaal dat het aan iemand anders lag. Men sloot de rangen: 'Wir haben es nicht gewußt.'"

Wat de gevolgen van het schandaal zullen zijn? Van massale terugroepacties zoals in de VS is hier voorlopig geen sprake. "Heel wrang", zegt commissievoorzitter Kathleen Van Brempt (sp.a). "Al die miljoenen auto's die nu op de markt zijn, stoten dus veel te veel uit. Dat kunnen we niet accepteren: er moet een gecoördineerde terugroepactie komen om die auto's alsnog schoon genoeg te krijgen. Dat zou ik graag in ons eindrapport zien. Maar ik weet niet of ik dat erdoor krijg.'"

Van Brempt ontkent dat het onderzoek naar Dieselgate een maat voor niets is. "We gaan tot januari door met onze verhoren en zullen daarna ons eindrapport indienen. Daarin komen een reeks aanbevelingen om in de toekomst niet opnieuw zulke fouten te maken. Dit is uiteindelijk het belangrijkste. Het was nooit de bedoeling om een welbepaalde politicus te viseren. Het Dieselgate-schandaal is een collectieve verantwoordelijkheid. Er was voldoende bewijs op alle niveaus, maar niemand heeft ingegrepen. Ik denk dat men dat binnen de Europese Commissie en het Europees Parlement stilaan beseft. Alleen over de lidstaten maak ik me soms nog zorgen. Ik weet niet of zij al helemaal mee zijn."

Alle commissieleden willen in elk geval strenger toezicht op de sector. En eigenlijk, zegt Nederlands commissielid Wim van de Camp (CDA), zou dat voortaan vanuit Brussel moeten worden gecoördineerd. "Daarom gaat het in de VS wél goed: daar heeft één instantie supervisie over alle lokale toezichthouders." Of zoiets ook hier denkbaar is? Van de Camp: "Dit is helaas geen goede tijd om te vragen om 'meer Brussel.'"

Het rapport van de onderzoekscommissie wordt in maart voorgesteld.

Eigen industrie

John German volgt de Europese discussie met stijgende verbazing. Zijn analyse van het probleem, vanuit zijn werkkamer in Ann Arbor, Michigan: de EU maakt de regels, de lidstaten regelen het toezicht. En die doen alles om hun eigen industrie te beschermen. German: "Zolang dat zo blijft, los je het echte probleem nooit op."

Hij weet nog hoe hij zich voelde toen hij de fraude ontdekte, twee jaar geleden. Hij wist het zeker: dit gaat alles veranderen. Maar voorlopig ziet hij er weinig van terug. "Het gaat nota bene om de gezondheid van je eigen inwoners. Ik vind het erg pijnlijk om te zien hoe Europa hiermee omgaat."