In de toekomst verplaatsen we ons in LAAGJES

Er zijn van die dorpjes die je bij het aanzicht ervan spontaan naar adem doen happen. Mendonk, de kleinste deelgemeente van Gent, is zo eentje. Wanneer je over de oude gietijzeren brug het dorpje binnenrijdt, weet je dat het hier goed toeven is. Toch zolang je niet achterom kijkt, want daar doemen de havenbedrijven op.

"We wonen hier graag", zegt een van de vrouwen die voor de Sint-Bavokerk op een bankje zit. "Het is hier rustig en niemand valt ons lastig." De 243 inwoners van het dorpje zijn nogal op zichzelf, legt ze uit. Er komen hier ook niet zoveel mensen. Behalve dan fietsers, die van de omgeving komen genieten. En elk jaar in juli wordt het dorp overspoeld voor de jaarlijkse kermis. Los daarvan is het hier een en al rust.

Maar rust willen, heeft wel zo zijn gevolgen. In Mendonk rijdt geen enkele bus. Omdat het dorpje te veraf ligt. Omdat vervoersmaatschappij De Lijn het niet rendabel vindt om een reguliere buslijn naar Mendonk uit te werken. Er is wel degelijk een bushalte. Enkele jaren geleden reden hier wel nog bussen. Maar op het haltebord staat nu nog enkel het nummer van de belbus.

"Die moet je echt eens proberen", lacht Magdalena (74), die met haar fiets voorbij het kerkje komt. "In tegenstelling tot wat vaak wordt gedacht, komt de belbus niet zomaar als je hem belt. Je moet op voorhand reserveren. Officieel een uur op voorhand, maar in de praktijk doe je dat beter wat vroeger. Een spontaan uitstapje kan dus niet. Maar het ergste is dat je een goed uur onderweg bent van hier naar het centrum van Gent, terwijl dat hoop en al 15 kilometer is. De belbus probeert namelijk zo veel mogelijk andere mensen in de buurt op te pikken."

Een alternatief is er voor haar niet. Een rijbewijs heeft ze nooit gehad en sinds de dood van haar man vier jaar geleden heeft ze de auto verkocht. "En je kunt van iemand van mijn leeftijd niet verwachten dat ik met de fiets naar de stad ga, toch?"

Basisbereikbaarheid

Het verhaal van Mendonk illustreert perfect het dilemma waar ons openbaar vervoer mee worstelt. De afgelopen decennia draaide alles om de zogenaamde basismobiliteit, een stokpaardje van wijlen Steve Stevaert, die begin jaren 2000 minister van Mobiliteit was voor de sp.a. Basismobiliteit betekende dat elke Vlaming, waar hij ook woont, recht heeft op een minimumaanbod openbaar vervoer. Concreet betekende het dat elke Vlaming binnen 750 meter van zijn woning een bus- of tramhalte moest hebben. Het decreet zorgde voor een aanzienlijke uitbreiding van buslijnen, zeker in de plattelandsgemeenten.

Maar al van bij de start waren er heel wat vragen over de betaalbaarheid van die basismobiliteit. "Er is onder Stevaert veel geld gestopt in De Lijn", zegt Herman Welter, journalist op rust en mobiliteitsexpert. "In een land als België is dat waanzin. Je moet mensen niet belonen om ver te gaan wonen. Zelfs als je sociaal bent, moet je inzien dat dat geld beter geïnvesteerd zou zijn in het beter maken van het product."

De verdienste van Stevaert is wel dat hij het openbaar vervoer salonfähig heeft gemaakt, daar zijn zowat alle mobiliteitsexperten het over eens. Maar er is enorm veel energie en geld besteed aan relatief weinig reizigers.

In 2015 besliste de huidige Vlaamse regering dan om over te schakelen naar basisbereikbaarheid. Het principe wordt omgedraaid: in plaats van aanbod te bieden zelfs als er weinig vraag is, zal nu meer vanuit de vraag vertrokken worden. Wat wel wil zeggen dat in pakweg Mendonk, waar de vraag heel klein is, geen bussen meer komen.

"Een moeilijke kwestie, maar de vraag stellen of we heel Vlaanderen moeten bedienen is een terechte vraag", meent Dirk Lauwers, mobiliteitsexpert aan de UGent. "We kunnen er niet meer van uitgaan dat we overal evengoed bereikbaar zijn. We moeten beter nadenken over onze ruimtelijke ordening. En dat vooral ook duidelijk maken aan de mensen. Daarom ben ik zelf nogal voorstander van de zogenaamde M-score. Bij de aankoop van een huis, krijgt de koper ook informatie over de bereikbaarheid en de nabijheid van winkels, scholen, bushaltes, enzovoort. Daar start het eigenlijk mee."

Hervormingsplan

De omschakeling van basismobiliteit naar basisbereikbaarheid is volop bezig. Volgend jaar treedt het decreet over de basisbereikbaarheid officieel in voege. En dus moet ook vervoersmaatschappij De Lijn klaar zijn. Daar komt nog bij dat de Vlaamse regering beslist heeft dat ze De Lijn in 2020 gaat benchmarken met nationale en internationale spelers uit de privémarkt (zie kader).

Roger Kesteloot, directeur-generaal van De Lijn, blijft er rustig onder. "We moeten vooral tegen 2020 bewijzen dat we de vergelijking op het vlak van kosten en efficiëntie kunnen doorstaan", stelt hij.

Om dat te bewijzen heeft De Lijn een groots hervormingsplan klaar. De huidige vijf provinciale afdelingen verdwijnen en alles wat met aankoop, onderhoud, personeelsbeleid en financiën te maken heeft, wordt straks gecentraliseerd in de hoofdzetel, die voorlopig in Mechelen is gevestigd. De exploitatie zelf wordt dan weer dichter bij de klant georganiseerd. Daarvoor wordt Vlaanderen opgedeeld in 19 vervoersregio's. Daarin zitten de burgemeesters van alle gemeenten in die regio, die dus meer zeggenschap krijgen. Maar ook vertegenwoordigers van De Lijn, het departement Mobiliteit en Openbare Werken, en de afdeling Wegen en Verkeer. Een primeur in ons land: ook de federale instanties NMBS en Infrabel hebben toegezegd om mee in die vervoersregio's te zitten. Bedoeling is om regio per regio te kijken waar de noden zitten en hoe die het best ingevuld kunnen worden.

Naast de invoering van de vervoersregio's wil De Lijn ook naar een openbaar vervoersnet in laagjes. Voor de eerste laag rekent De Lijn op de NMBS. De treinen blijven de ruggengraat van ons openbaar vervoer en zullen vooral grote groepen reizigers vervoeren tussen de steden, maar ook steeds meer van de rand naar die steden.

Voor bussen en trams zijn er drie laagjes: het kernnet, het aanvullend net en het vervoer op maat. Die laagjes worden bepaald volgens klantpotentieel, legt Roger Kesteloot uit. "We hebben een methodiek waarmee we vrij goed kunnen inschatten hoeveel potentiële gebruikers er zijn voor bestaande of nieuwe lijnen. Het kernnet, dat zijn onze grote lijnen tussen belangrijke centra of in de steden. Die lijnen moeten ook heel snel veel mensen kunnen vervoeren. Het aanvullend net zijn lijnen waar minder potentieel is, maar nog altijd voldoende om een reguliere lijn te voorzien. En vervoer op maat heb je wanneer het potentieel te klein is om de kosten voor een reguliere lijn te verantwoorden. Dan moet er op zoek gegaan worden naar alternatieven."

Elke vervoersregio zal in de toekomst een mobiliteitsplan moeten uitwerken, waarin heel concreet opgelijst staat welke buslijnen kern- of aanvullend net zijn. En welke manieren van vervoer op maat er zijn. "Die onderste laag blijft belangrijk", benadrukt Kesteloot. "De Lijn zal verantwoordelijk blijven voor het kernnet, maar de vervoersregio's kunnen beslissingen nemen over het aanvullend net en het vervoer op maat. Zij hebben daar een beter zicht op. Wij focussen op de grote lijnen, maar het is natuurlijk niet de bedoeling om andere mensen, zoals die inwoners van Mendonk, gewoon te laten staan."

Overkoepelende taxicentrale

Voor de organisatie van dat vervoer op maat is gekeken naar Denemarken. Daar zitten ze met een vergelijkbare situatie. Er zijn namelijk heel veel kleine initiatieven vanuit gemeenten of rusthuizen die mensen voor wie het moeilijk is om het reguliere openbare vervoer te kunnen gebruiken, proberen op hun bestemming te brengen. Met FlexDanmark heeft het land een digitaal platform waar mensen kunnen op inbellen of inloggen en doorgeven wanneer ze van waar naar waar willen. Een dispatchingdienst bekijkt dan welke aanbieder het meest geschikt is om de verplaatsing te maken.

"Je moet het zien als een soort overkoepelende taxicentrale", legt Kesteloot uit. "De dispatcher bekijkt welke aanbieder jou kan helpen. Wij zitten daar in met onze belbussen, maar het kan evengoed een busje van een rusthuis zijn of een bus voor leerlingenvervoer dat ingezet zal worden. Of zoals in Denemarken ook gedaan wordt: de dispatcher kan ook voorstellen om je verplaatsing wat uit te stellen als er op dat ogenblik geen aanbod is. Maar ook de deelsystemen, autodelen of fietsdelen bijvoorbeeld, kunnen hier een rol spelen."

Het departement Mobiliteit en Openbare Werken (MOW) heeft nu een aanbesteding klaar om ook hier een soortgelijk platform uit te werken. Ondertussen worden de vervoersregio's uitgetest in enkele proefprojecten. In de Westhoek, Mechelen en Aalst zijn ze volop bezig met het opstellen van zo'n mobiliteitsplan. Antwerpen is sinds kort ook in het project gestapt. Tegen eind dit jaar worden de eerste resultaten verwacht.

In het nieuwe systeem krijgen de lokale besturen dus een pak meer in de pap te brokken. Iets wat vooral vanuit de centrumsteden al langer gevraagd wordt. Vooral vanuit Antwerpen en Gent kwamen het voorbije jaar veel kritische geluiden. Omdat De Lijn tijdens belangrijke gebeurtenissen, de invoering van het circulatieplan in Gent en de fameuze knip in de Leien in Antwerpen, achterwege bleef.

Net daaraan wil De Lijn nu tegemoetkomen met de hele reorganisatie. Vanuit de vervoersregio's krijgen de lokale besturen meer beslissingsrecht over de aanvullende lijnen en het vervoer op maat. Over het kernnet hebben ze in principe niets te zeggen, al mogen ze altijd adviezen geven. "We willen een vraaggestuurd aanbod, en wie kan er beter die vraag meedetecteren dan de lokale besturen?", stelt Vlaams minister van Mobiliteit Ben Weyts (N-VA).

Maar toch is niet iedereen in die steden er even gerust in. "De vraag is hoeveel macht zo'n vervoersregio zal hebben en hoe het beslissingsrecht in zo'n regio geregeld is", stelt de Gentse schepen van Mobiliteit Filip Watteeuw (Groen). "Neem nu regio Gent, als je de kernstad en de randgemeenten allemaal één stem geeft, dan krijg je wellicht een situatie waarbij het openbaar vervoer van de rand naar de stad zal verbeteren, maar die in de stad achteruit zal gaan. Zo creëer je nieuw tegenstellingen: rand versus stad."

Een vrees die niet geheel onterecht is, zeker gezien het feit dat het hele systeem met evenveel middelen gefinancierd moet worden als nu. Want daarover is minister Weyts formeel. Het totale budget blijkt gelijk. Als vervoersnoden gedetecteerd worden, dan zullen die ten koste van al bestaande dingen gaan. Maar volgens minister Weyts is het kwestie van verantwoordelijkheid opnemen. "De steden en gemeenten zeggen me nu vaak: we willen een ander aanbod van De Lijn. Dus zeggen we nu: ik geef u een deel van mijn portefeuille. Bekijk zelf hoe jullie dat het best inzetten."

Directeur-generaal Kesteloot beseft dat het een moeilijke oefening wordt. "In Frankrijk werkt men met een soortgelijk systeem, maar daar is het inderdaad zo dat de stem van de centrumstad in de regio meer doorweegt dan die van een randgemeente. Bij ons is dat niet het geval. Elke stad of gemeente heeft één stem en beslissingen moeten unaniem worden genomen. Dat zal inderdaad een uitdaging zijn. Onze bedoeling is om lokale besturen meer beslissingsrecht te geven, maar hen tegelijkertijd ook te responsabiliseren. Ze zullen er samen uit moeten zien te geraken."