Treinen is het nieuwe vliegen

"Die kranten kunnen zo niet mee. Die moeten in de handbagage." Ik weet nog precies wanneer wij thuis beslisten dat het gedaan was met goedkoop vliegen in Europa. Het was in april aan de gate op de luchthaven van Eindhoven, waar het grondpersoneel van Transavia ons bijna de toegang ontzegde tot het vliegtuig. En dat vanwege een stapeltje weekendkranten.

Enig protest van onze kant kwam ons op het dreigement te staan dat de security het verder zou afhandelen. Kijk, als onze medereizigers behalve hun handbagage zonder problemen ook babytassen en speelgoed mee aan boord mochten nemen, dan wij toch een paar kranten, zeker? Nope. "En uw handtas", snerpte een uniform in mijn richting, "die moet u ook wegstoppen."

Ik liet mijn blik zakken naar het tasje op mijn lichaam, waar amper een portefeuille, een gsm en een Kindle in pasten. Er stonden passagiers aan te schuiven die met hun lijf meer gevaar zouden betekenen in de cabine bij turbulentie dan ik met mijn handtas. Maar het snerpende mens gaf niet toe. Bovendien had ze het reglement van Transavia aan haar kant, dat duidelijk stipuleerde: maximaal één stuk handbagage, handtassen inbegrepen. Over speelgoed en babyspullen repte het reglement met geen woord.

Mijn rugzak zat propvol en de rolkoffer van mijn lief barstte bijna uit zijn naden. Dat krijg je dan, met goedkoop vliegen. We zouden zes dagen naar Zuid-Tirol gaan en voor een koffer in het bagageruim had ik bij het boeken bewust bedankt - dat kostte bijna evenveel als een vliegticket. Nee, er kon echt niets meer bij onze handbagage. En mijn lief zonder kranten? Er zijn voor minder oorlogen uitgebroken.

De situatie dreigde lichtjes uit de hand te lopen. Terwijl het personeel de beveiliging wenkte, liet ik mijn handtas snel onder mijn jas verdwijnen. Maar voor mijn lief was het te laat. Voor ik hem kon aanmanen de kranten achter zijn broeksriem te steken, kwam er iemand van G4S onze richting uit gebeend. Nu gingen we het krijgen.

Zelfde discussie, zelfde Befehl: kranten weg of niet aan boord. Met de bobbel onder mijn jas besloot ik wijselijk te zwijgen en de andere kant op te kijken. Ondertussen waren de schuifdeuren naar het tarmac opengegaan en zette de mensenrij zich in beweging, waardoor twee - oké, anderhalve - mondige passagiers niet langer bovenaan op de prioriteitenlijst stonden van het grondpersoneel.

Mijn lief heeft de kranten uiteindelijk achtergelaten, met de nodige tegenzin. De koffie op het vliegtuig smaakte naar afwaswater en het broodje gesmolten kaas van duizend euro naar karton. Gelukkig was er de Kindle nog.

Crimineel

Het voorgaande had net zo goed kunnen gebeuren op Zaventem of bij een andere vliegmaatschappij. Het gaat ook niet over dat ene vervelende mens. De voorbije jaren vloog ik met verschillende lowcostmaatschappijen naar Dublin, Innsbruck, Valencia, Rome, Inverness, Kopenhagen en Berlijn en altijd scheelde er wel iets: nul beenruimte, belachelijk veel vertraging zonder enige uitleg, spullen die verdwenen uit ingecheckte (!) bagage, een luchthaven in the middle of nowhere waar amper bussen stoppen.

Nee, het gaat hierom: prijsvechters zoals Ryanair, Easyjet, Wizz Air, Vueling en Transavia - de lijst is niet volledig - zijn zo vreselijk serviceloos dat je van geluk mag spreken dat het vliegtuig waarvoor je een ticket hebt gekocht, überhaupt opstijgt.

In september schrapte Ryanair ineens duizenden vluchten - de zoveelste opgestoken middelvinger in zijn bestaan. Reizigers moesten het verder maar uitzoeken, ook degenen die op hun vakantieplek te horen kregen dat hun terugvlucht geannuleerd was. Wie zijn ticket terugbetaald wilde zien, moest daarvoor zelf een dossier opstarten - alsof je op restaurant maar de helft van je bestelde eten krijgt en als je daarover durft te klagen, de chef je toeblaft eerst maar eens te bewijzen dat je op die dag en dat uur gereserveerd hebt.

Goedkoop vliegen in Europa: je krijgt het hoe langer hoe minder uitgelegd. In de eerste plaats omwille van de economische en sociale scheeftrekking. Wat is er billijk aan een vliegticket van 50 euro? Waarom moet je ervoor naar een luchthaven die alleen wordt rechtgehouden met overheidssubsidies? En waarom zou je nog langer meewerken aan de uitbuiting van het vliegpersoneel?

Het is intussen zover gekomen dat we het normaal vinden dat het personeel van Ryanair tijdens de vlucht meer bezig is met de verkoop van krasloten en alcohol dan met de veiligheid van hun clientèle, omdat die randactiviteiten voor hen noodzakelijk zijn om hun Iers bodemloon aan te vullen. Collectief lijken we te hebben beslist dat dat oké is.

Ook het vliegen zelf is aan toenemende ergernis onderhevig. Wie wordt nog blij van het vooruitzicht drie uur op voorhand op een luchthaven aanwezig te zijn, om na een uitgebreide en soms debiele bagagecheck - 'Hebt u uw koffer zelf ingepakt? Welke vloeistoffen hebt u bij?' - de tijd te moeten doden met het consumeren van peperdure snacks en het slenteren langs snobberige, geparfumeerde winkels die voor acute en splijtende hoofdpijn zorgen, waarna je murw bij de douane aankomt, waar je je half dient uit te kleden of een vernederende bodyscan moet ondergaan?

O, en dat flesje water waarvoor je daarnet 5 euro neertelde, dat kan echt niet mee. Nu uitdrinken of achterlaten!

Ten slotte is er de ecologische kost. Van alle vervoersmiddelen is vliegen het meest vervuilend en heeft het een grote invloed op de klimaatverandering, onder meer door de stikstofoxide die vliegtuigmotoren uitstoten en door de emissie van waterdamp in de atmosfeer. Reizigers die het vliegtuig nemen, zorgen per kilometer voor gemiddeld tien keer meer luchtvervuiling dan wanneer ze voor een hogesnelheidstrein zouden kiezen. Zelfs als het Europese hogesnelheidsnetwerk straks volledig voltooid zal zijn, en er meer energie nodig zal zijn dan vandaag, blijft de trein het meest milieuvriendelijke vervoersmiddel, gevolgd door de touringcar en de auto.

Onderzoek van het Britse klimaatexpertisebureau Paul Watkiss Associates toont aan dat vliegtuigpassagiers tussen Londen, Parijs, Brussel en Amsterdam elf keer meer CO2uitstoten dan treinreizigers. Een vlucht Brussel-Londen zorgt per passagier voor een uitstoot van 111 kilo CO2, tegen 45 kilo CO2 met de auto (berekend op 1,4 passagiers) en 9 kilo CO2 per treinreiziger. Brussel-Parijs: 46 kilo CO2per vliegtuigpassagier, 44 kilo CO2 met de auto en 3 kilo CO2 met de hogesnelheidstrein.

Als zitten het nieuwe roken is en dus slecht voor de gezondheid, dan is vliegen op basis van deze cijfers ronduit crimineel - een regelrechte aanslag op mens én milieu.

De dodenmars van de jumbojet

De luchtvaartsector zelf lijkt ondertussen toe te zijn aan een reset. De afgelopen maanden legden drie Europese luchtvaartmaatschappijen de boeken neer: Air Berlin, ooit de op een na grootste vliegmaatschappij in Duitsland, de Belgische tak van Thomas Cook Airlines, ooit succesvol op de vakantiemarkt, en het Britse Monarch Airlines. In Italië staat de nationale luchtvaartmaatschappij Alitalia in de etalage.

Uit de Verenigde Staten, 's werelds grootste luchtvaartmarkt, kwam onlangs het bericht dat het aantal vluchten dat wordt uitgevoerd met een A380 gestagneerd is, terwijl in 2017 de dodenmars van de 747 steeds luider klonk. De iconische dubbeldekkers van Airbus (de A380) en Boeing (de 747) zijn de grootste passagiersvliegtuigen ter wereld, die een onomkeerbare impact hebben gehad op de manier waarop we reizen: langer, verder en - voor de luchtvaartbedrijven - winstgevender. Maar Emirates, met 96 toestellen in zijn vloot de grootste afnemer van de A380, geraakte het in november tijdens de luchtvaartshow in Dubai niet eens met Airbus over een bijbestelling.

Is het einde van de jumbojet nabij? Volgens planestats.com zal 2018 alleszins het omslagpunt worden voor de A380. Viermotorige vliegtuigen moeten het qua flexibiliteit steeds vaker afleggen tegen kleinere, tweemotorige toestellen, die minder verbruiken en sneller gevuld geraken. Dat stelt luchtvaartmaatschappijen in staat meer slots (vertrek- en aankomstmomenten) te bezetten op een luchthaven, waardoor ze de concurrentie kunnen aangaan met lowcostmaatschappijen.

Beweren dat het slecht gaat met de luchtvaart, zou belachelijk zijn. Volgens de internationale luchtvaartorganisatie IATA zal het aantal vliegtuigpassagiers de komende twee decennia bijna verdubbelen - de groeimarkt bevindt zich vooral in Afrika, Azië en Zuid-Amerika. Maar hier en daar duiken de eerste scheurtjes op: de Europese luchtvaartsector laat het traagste groeicijfer optekenen sinds jaren. Bovendien zal de vraag naar passagiers- én cargoverkeer in 2018 minder sterk stijgen dan vorig jaar.

Mobiliteitsexpert Kris Peeters vindt dat je in het straatbeeld al kunt zien dat de trend naar minder vliegen is ingezet. "Het valt op dat er tegenwoordig steeds meer Flixbussen rondrijden. In Duitsland worden daar zelfs speciale stations voor gebouwd, omdat je soms een paar uren moet wachten op een aansluiting. De langeafstandsbussen hebben hun wortels in de gastarbeid - het is een goedkope formule om naar Oost-Europa te reizen. Maar nu hebben ook de rugzaktoeristen de Flixbussen ontdekt. In plaats van met Ryanair te vliegen, stappen lowbudgetreizigers op de bus."

Nog een teken aan de wand is dat het Europees Parlement enkele weken geleden een richtlijn goedkeurde die bepaalt dat langeafstandsverbindingen per trein goedkoper moeten zijn dan met het vliegtuig. "Het is een begin, maar de geesten zijn aan het rijpen", stelt Peeters verheugd vast.

Het wordt tijd dat we de olifant in de kamer benoemen, zo vat Jan Mertens van de ecologische denktank Oikos het samen. Mertens betoogt dat er niet zoiets bestaat als een universeel recht op zoveel mogelijk vliegen tegen een zo laag mogelijke prijs. "Luchtvaartorganisaties gaan uit van een ongebreidelde groei, maar het is absurd te denken dat onze wereld dat gaat kunnen dragen. Om de klimaatdoelstellingen van Parijs te halen, zijn reducties van meer dan 95 procent nodig. Voor de luchtvaart zijn er geen bindende afspraken gemaakt, waardoor die de hele CO2-ruimte zal innemen. Maar ook daar zit een limiet op: op een begrensde planeet kun je niet onbegrensd groeien."

"Heel wat mensen uit de middenklasse dragen duurzame waarden uit", vervolgt Mertens. "Ze zijn progressief, eten vegetarisch, verplaatsen zich met de fiets. Maar door hun vliegreizen hebben ze toch een grote ecologische voetafdruk. Ik wil niemand met de vinger wijzen en ik gun iedereen zijn reizen, maar we moeten ons afvragen of we daar gelukkiger van worden. Op en neer vliegen naar Spanje om te gaan feesten: wat is daar de diepere betekenis van?"

Mertens vindt dat we het filosofisch moeten bekijken: wat zoeken we op reis? Willen we zo kort mogelijk onderweg zijn om zoveel mogelijk te kunnen zien? Of willen we ergens anders zijn, niet zozeer met ons lichaam, maar vooral met ons hoofd? "Ik pleit ervoor om het reizen zelf te herwaarderen", zegt Mertens, "zodat we de waarde van afstand meer gaan appreciëren. Ik hoor mensen soms zeggen dat ze in één dag Parijs 'doen'. Hoe kun je nu een stad 'doen'? Ik weet ook wel dat voor de meeste citytrips hoogstens een verlengd weekend wordt uitgetrokken, maar toch: de afstand voelen, het landschap zien veranderen vanuit een treinraam: ook dat is reizen."

Het dilemma, zegt Mertens, is dat mensen met weinig geld het zich vandaag kunnen veroorloven om het vliegtuig te nemen - net nu er minder gevlogen zou moeten worden. "Maar dat is geen reden om door te gaan met goedkope vluchten. Wat is tenslotte het probleem: dat armen nog niet genoeg vliegen of dat rijken te veel vliegen? Als iedereen minder vliegt, kunnen we allemaal blijven vliegen."

Daarom stelt Mertens een individueel CO2-recht voor, om de klimaatruimte eerlijk te verdelen. Wie niet vliegt, zou zijn rechten kunnen verkopen aan anderen. "Dat zou veel rechtvaardiger zijn."

Knooppunt Lembeek

Hoe dan ook: thuis is het gedaan met goedkoop vliegen in Europa, en wie weet wel met vliegen op het Europese continent tout court. Kopenhagen is doenbaar met de trein, zo leerde een experiment enkele jaren geleden - na een overstap in Hamburg steekt de Duitse hogesnelheidstrein ICE de Oostzee gewoon over op een ferryboot met treinrails. Diezelfde ICE verbindt sinds begin december Berlijn en München in minder dan vier uur, een traject dat voordien zeven uur in beslag nam.

Ook het Europese nachtnet is in volle ontwikkeling. Het afgelopen jaar zette de Oostenrijkse spoorwegmaatschappij ÖBB de nachttreinen die ze vorig jaar overkocht van de Deutsche Bahn in op het Centraal-Europese net. De Nightjets verbinden het noorden van Duitsland met onder meer Rome, Boedapest, Zagreb, Warschau, Bratislava en Ljubljana en alles daartussenin.

Onze jaarlijkse reis naar Italië zou dit voorjaar voor het eerst wel eens zo kunnen gaan: met de auto naar het station van Düsseldorf, daar met de auto de trein op, een nachtje in een couchette en 's morgens vanuit Innsbruck uitgerust het noorden van Italië binnenrijden. Zonder auto is zelfs Hasselt-Merano mogelijk met de nachttrein. Is ook ineens het fileprobleem aan de Brennerpas opgelost.

"Van een revival van de nachttrein zou ik nog niet durven spreken", nuanceert Kees Smilde van TreinTramBus. Hij kent het Europese net door en door en weet bijvoorbeeld uit het hoofd dat een verbinding Brussel-Barcelona technisch mogelijk zou zijn. "Enfin, te beginnen vanaf Lembeek, even buiten Brussel, want daar begint de hogesnelheidslijn met hetzelfde veiligheidssysteem als in Frankrijk", zegt Smilde, die best een markt ziet weggelegd voor de Belgische overwinteraars in Spanje.

De laatste nachttrein van de NMBS, die tussen Parijs en Brussel, reed uit in 2003. Ons land was toen al vier jaar lang het aanbod aan het afbouwen, zegt Smilde. "De Franse en Duitse spoorwegen hebben het internationale nachtverkeer sindsdien overgenomen, al zijn er in landen als Polen, Roemenië en Italië ook veel binnenlandse nachttreinen."

Smilde erkent dat veel mensen voor een citytrip intussen weer de trein nemen, maar écht op vakantie gaan met een nachttrein: die switch moet nog gebeuren. "Stel dat je naar Portugal wilt: dan moet je met een Belgische of Franse trein tot aan de Spaanse grens en van daar verder met een Spaanse of Portugese trein. Zo'n reis vergt enige organisatie en bovendien kan overstappen in het buitenland, soms in het midden van de nacht, eng zijn. Maar er zit toekomst in: dat een overnachting op de trein straks deel wordt van een reis, valt niet langer tegen te houden."

En hoe groot kan het kleine reizigersgeluk zijn? De website van de ÖBB meldt dat op de Nightjet ochtendkranten te koop zijn. Veel kans dus dat er over een meegebrachte stapeltje weekendkranten niet moeilijk gaat worden gedaan.