'Soms staat de kapitein beter aan wal als het schip zinkt'

Iets meer dan veertig minuten: zo veel tijd zat er tussen het moment dat de zinkende ferry alarm sloeg en kapitein Lee Joon-Seok in een reddingssloep zat. De eerste reddingssloep, welteverstaan. Zijn kleren waren naar verluidt nog kurkdroog. Het Zuid-Koreaanse gerecht heeft een aanhoudingsbevel uitgevaardigd tegen de kapitein en twee bemanningsleden. Over de officiële beschuldiging wil de kustwacht nog geen details geven. Waar de kapitein zich bevond op het moment dat het misging is niet duidelijk. Lee Joon Seok sloeg inmiddels al een mea culpa dat hij het zinkende schip zo snel verliet: "Het spijt me zo, ik schaam me diep."

De man wordt lafheid verweten. Net als Francesco Schettino in 2012, de gezaghebbende van de Costa Concordia die zich eveneens uit de voeten maakte toen het cruiseschip voor de Italiaanse kust begon te kapseizen. 'Een kapitein hoort als laatste het dek te verlaten', gaat het gezegde. Al leert navraag dat zoiets nergens zwart op wit geschreven staat. "Er zijn geen juridische of officiële regels over hoe lang de gezagvoerder bij een ramp op zijn schip moet blijven", legt kapitein Alain Pels uit, voorzitter van het Koninklijk Belgisch Zeemanscollege.

Dat iedereen in de omgekeerde veronderstelling leeft komt volgens Pels door Hollywood. "Allemaal de schuld van Titanic. Dat romantische beeld van de kapitein die met zijn schip mee ten onder gaat is blijkbaar blijven hangen. Terwijl de kapitein van de echte Titanic in 1912 een grove fout maakte door in ijsberggebied toch in volle vaart te blijven gaan. Omdat hij geen gezichtsverlies wilde lijden door te laat te arriveren. Is dat dan heldhaftig? Die man heeft zich wellicht uit schuldgevoel mee laten zinken. Of om een rechtszaak te vermijden.

Over de situatie op de Zuid-Koreaanse ferry kan en wil Pels niets kwijt. Daarvoor wil hij eerst het onderzoek afwachten. Wel zegt hij dit: "Het schip verlaten als kapitein hoeft niet per definitie fout te zijn. Als eindverantwoordelijke moet hij natuurlijk wel de evacuatie coördineren. Maar in sommige gevallen kan dat beter van op de wal, omdat je daar over meer communicatiemiddelen beschikt. Wat hij wel moet doen, is zijn logboeken meenemen als hij het schip verlaat."

Bij een scheepsramp wordt vaak te veel en te snel van alles verondersteld, zegt Pels. "En de kapitein is altijd de pineut." Hij verwijst naar de media die Lee Joon-Seok nu ook met de vinger wijzen omdat hij een jonge officier aan het roer liet, en de opvarenden van de ferry naar verluidt beval om ter plaatse te blijven toen het misliep. "Kapiteins en de drie officieren wisselen altijd af omdat mensen nu eenmaal moeten slapen, en met die waarschuwing kan hij ook toenemende instabiliteit of paniek hebben willen voorkomen. Er zijn bepaalde zaken die inderdaad bizar lijken, maar we weten nog heel weinig."

Af te raden is liegen na een vroege vlucht. Over hoe je per ongeluk in een reddingssloep bent gesukkeld, terwijl ooggetuigen je hebben zien springen. Iets wat de zaak van Schettino, die nog steeds in proces ligt, niet meteen ten goede kwam. Net zomin als het bericht dat hij ogenblikken voor de ramp een bevallige blondine een rondleiding gaf.

Deontologische code

In de Zeevaartschool worden officieren in opleiding wel op het hart gedrukt dat ze, alvorens het schip te verlaten, eerst al het mogelijke moeten doen om mensen in nood te helpen. Of toch in de mate van het mogelijke. Dat staat overigens wel zwart op wit voorgeschreven, in artikel 98 van het Zeerechtsverdrag.

Een mens zou het bijna vergeten, maar er zijn ook kapiteins die zich wel degelijk als laatste in veiligheid (laten) brengen. Zoals die van de olietanker Prestige, die in 2002 voor de Spaanse kust ten onder ging. "Er is een ongeschreven deontologische code die ieder voor zich naargelang de situatie moet toepassen", zegt experte maritiem recht Gwen Gonsaeles. "Alles hangt natuurlijk af van de omstandigheden. En je kunt moeilijk van iemand eisen dat ze zover gaan dat het zelfmoord wordt."

Kapiteins worden tijdens hun opleiding dan wel gedrild als het op veiligheid en evacuatieplannen aankomt, koelbloedigheid kun je niet aanleren. "Dat heb je of dat heb je niet. En je weet pas hoe je in bedreigende situaties reageert als ze zich voordoen. Het blijft hier tenslotte om mensen gaan, met instincten", vertelt Pels.

Zelf heeft hij gelukkig nog geen crash meegemaakt. "Wel al een onverwachte blindedarmoperatie aan boord moeten uitvoeren. Blijkbaar kan ik mijn kalmte dan wel bewaren. Persoonlijk denk ik dat ik zo lang mogelijk aan boord zou blijven, maar zeker ben je nooit. De hoofdvraag is misschien de volgende: wat is op zo'n moment het grootst, de schaamte of de overlevingsdrang?"