Globalisering wordt peperduur

Met de huidige wereldeconomie moeten consumenten al moeite doen om in de Carrefour nog een T-shirt of een paar schoenen met een 'made in Belgium'-label te vinden. Maar het lijkt erop dat de globalisering misschien wel wat van haar ongebreidelde economische kracht aan het verliezen is.

The New York Times / David Hendrickx

BRUSSEL l Politieke en ecologische factoren maken de optelsom van de globalisering tegenwoordig een heel stuk complexer.

Toen Tesla Motors, een pionier in elektrische auto's, een roadster op de Amerikaanse markt wilde brengen, ging het bedrijf zoals zovele andere uit van het globale toeleveringsmodel. Tesla was van plan om de 500 kilo zware batterijen in Thailand te produceren, naar Groot-Brittannië te verschepen voor installatie, om ten slotte de bijna volledig geassembleerde wagens terug naar de VS te transporteren.

Maar toen de productie deze lente eindelijk op gang kwam, besloot het bedrijf om dicht bij de hoofdzetel in Californië de batterijen te maken en de auto's te assembleren, om zo de vervoerskosten te drukken. "Het was geen moeilijke beslissing voor ons", zegt Darryl Siry, hoofd van de verkoop van Tesla. "De hoofdreden was die vreselijke transportkosten vermijden."

Het ziet er naar uit dat goedkope olie, het smeermiddel van snelle, goedkope transportverbindingen over de hele wereld, niet meer terugkomt. Daardoor wordt de logica van het wazige supply chain-model, dat geografische ligging als bijzaak beschouwt in de zoektocht naar lagere lonen, overhoopgehaald. De groeiende bezorgdheid over klimaatopwarming, de reactie op het banenverlies in rijke landen, ongerustheid over voedselveiligheid en het mislukken van de wereldhandelsgesprekken in Genève vorige maand tonen dat politieke en ecologische factoren de optelsom van de globalisering tegenwoordig een heel stuk complexer maken.

"Neem nu het model van Wal-Mart of gelijk welke uit de kluiten gewassen winkelketen. Op elk niveau is het verschrikkelijk brandstofintensief en op elk van die niveaus zien we een inflatie van de kosten voor boten, vrachtwagens en auto's", zegt Naomi Klein, auteur van De shockdoctrine: de opkomst van het rampenkapitalisme. "Het zorgt ervoor dat men dit uitstootintensieve model plots gaat herdenken en de interesse toeneemt om voedsel lokaal te kweken, te produceren en te verkopen. Naar mijn mening een geweldige evolutie."

Wereldwijde supply chains klinken vandaag heel wat minder logisch dan enkele jaren geleden. Denk maar aan Braziliaans ijzererts dat in Chinees staal veranderd wordt, nodig voor de productie van wasmachines die op hun beurt verscheept worden naar de haven van Antwerpen, om ten slotte met vrachtwagens getransporteerd te worden naar elektrozaken in Parijs.

Om te vermijden dat ze al hun producten naar het buitenland moeten verschepen, opende de Zweedse meubelfabrikant Ikea in mei zijn eerste fabriek in de Verenigde Staten. Sommige elektrobedrijven die de voorbije jaren wegtrokken uit Mexico naar lageloonlanden als China keren nu terug naar Mexico, omdat ze de kosten kunnen drukken door hun producten over land tot bij de Amerikaanse consument te brengen.

Zulke beslissingen suggereren dat het zogenaamde 'bureneffect' (bedrijven vestigen zich dichter bij hun toeleveranciers en consumenten om transportkosten te drukken) aan belang kan winnen als olie zo duur blijft. Een vat ruwe olie kostte vrijdag 125 dollar, tegenover 10 dollar tien jaar geleden.

De kosten om een 12 meter lange container van Shanghai naar Europa te verschepen zijn het voorbije decennium meer dan verdubbeld, zo toont een recente studie. Grote containerschepen, de muilezels van de huidige economie, hebben hun topsnelheid met ongeveer 20 procent teruggeschroefd om te besparen op brandstofkosten, zodat de transporttijden aanzienlijk zijn toegenomen.

Amerikaanse specialisten berekenden dat de recente toename van vervoerskosten het equivalent is van een handelstarief van 9 procent. "De kosten om goederen te transporteren, en niet de kosten van de importtarieven, zijn de grootste barrière voor de wereldhandel vandaag", besluit het rapport, met als gevolg dat "de inspanningen van de laatste dertig jaar om de handel verder te liberaliseren ernstig ontregeld zijn".

De stijging van de vervoerskosten komt er op een moment dat de bezorgdheid over de ecologische impact van de globalisering eveneens toeneemt. Veel bedrijven hebben hun productie de laatste jaren verhuisd van landen met meer energie-efficiëntie en strengere standaarden voor de uitstoot van CO2, vooral in Europa, naar landen met een laksere houding, zoals China en India. Maar als de internationale gemeenschap zich aan haar belofte houdt om te onderhandelen over een opvolger voor het Kyotoprotocol, moeten ook China en India de groei van hun uitstoot terugschroeven en zouden de productiekosten in landen met weinig energie-efficiëntie kunnen stijgen.

Vervoerskosten zijn echter maar één bepalende factor in de stroom van de internationale handel. Als bedrijven beslissen waar ze in een nieuwe fabriek investeren of van wie ze een product kopen, houden ze ook rekening met de wisselkoersen, het consumentenvertrouwen, de arbeidskosten, de regulering van de overheid en de beschikbaarheid van gekwalificeerde managers. Volgens sommige economen zal het met de deglobalisering dus niet zo'n vaart lopen.

Wat misschien wél tot zijn einde komt, zijn prijsgedreven uitspattingen als vlees uit Argentinië, dat de oceaan oversteekt vanuit het westelijke halfrond om gefileerd en verpakt te worden in Azië. Niet om daar geconsumeerd te worden, maar om weer verscheept te worden naar Europa. Ook Oostendse garnalen die in Marokko worden gepeld om vervolgens bij ons in de Delhaize terecht te komen, worden bij blijvend hoge olieprijzen al snel te duur. "Door de lage kosten waren mensen verkwistend", zegt Nayan Chanda, auteur van Bound Together, een geschiedenis van de globalisering.

De industrieën die de scherpe stijging van de transportkosten het hardst zullen voelen zijn de bedrijven die grote of logge goederen produceren die bijzonder duur zijn om te verschepen ten opzichte van hun verkoopprijs. Staal is daar een voorbeeld van. De staalexport van China naar de VS daalt jaar na jaar met 20 procent, de slechtste cijfers in een decennium, terwijl de Amerikaanse staalproductie na jaren van verval weer aan het stijgen is. Motoren en machines van alle types, auto-onderdelen, industriële drukpersen, koelkasten, tv's en andere huisapparatuur kunnen ook een soortgelijke tendens doormaken.

De groeiende transportkosten missen ook hun impact niet op het voedsel, van bananen tot zalm. Hogere vervoerskosten kunnen sommige goedkope producten doen veranderen in luxeartikelen en tegelijk de lokale voedselbeweging promoten die nu al populair is in vele Amerikaanse en Europese steden.

"Dit gaat niet alleen over staal, maar ook over gepelde garnalen, avocado's en bosbessen in de supermarkt, verscheept vanuit plaatsen als Chili en Zuid-Afrika", zegt Jeff Rubin, hoofdeconoom bij CIBC World Markets en co-auteur van een recente studie over transportkosten en globalisering. "Avocadosalade zal niet blijven bestaan in deze nieuwe wereld, omdat het door het naar hier vliegen evenveel zal kosten als een lendenbiefstuk."

Een Amerikaans rapport:

Vervoerskosten zijn nu grootste barrière voor wereldhandel