NMBS quo vadis?

De treinen liepen dit jaar hopeloos vertraging op. Elke pendelaar kent de frustratie van uitgestelde of afgelaste ritten. Kleine, voorzienbare, maar toch onvoorziene, omstandigheden leiden met de regelmaat van een Zwitsers uurwerk tot groteske gevolgen voor talloze reizigers. Het spoor faalt hierdoor uiteindelijk in zijn meest basale functie: voorspelbaar en betrouwbaar transport van punt A naar punt B.

Toch zitten de treinen op de spitsuren overvol omdat er dikwijls geen goed alternatief voorhanden is. Het autoverkeer zit immers nog voller dan de treinen en dit mobiliteitsinfarct dreigt de economie te verlammen. En ondanks dit alles stapelen de verliezen zich op bij de exploitatie van het passagiersvervoer. Hoe is het zo ver gekomen? Waar moet het naartoe?

De bron van het probleem is de manier waarop de Belgische regering gevolg heeft gegeven aan de Europese eis om het spoorverkeer te liberaliseren. Je kunt spoorwegen op verschillende manieren liberaliseren. Eén manier is een regionale privatisering, waarbij je een bestaande maatschappij opsplitst in een aantal regionale maatschappijen. Dit gebeurt met succes in grote en niet sterk gecentraliseerde landen, want daar bestaan er een aantal echt afscheidbare lijnen die niet allemaal door hetzelfde knooppunt moeten.

In ons landje ligt dit moeilijk. Het spoorverkeer in België is, meer nog dan het autoverkeer, gestructureerd als een spinnenweb rond Brussel. Voor een goede regionale opsplitsing heb je een minder gecentraliseerd netwerk nodig met verschillende grote regionale en redelijk onafhankelijke draaischijven. Het is dan ook logisch dat in België niet voor een dergelijk scenario werd gekozen.

Functionele opsplitsing

Men kan echter ook een functionele opsplitsing maken, waarbij je het beheer van het treinnetwerk en eventueel de stations afzondert van het gebruik van het spoor voor passagiers- en goederenvervoer. Het idee achter een functionele opsplitsing is om de netwerkfuncties (sporen en stations) af te zonderen van de exploitatie. Een dergelijk netwerk is immers een natuurlijk monopolie. Als men concurrentie zou toelaten tussen stervormige spoorwegnetwerken, dan is het grootste netwerk met de meeste gebruikers bij definitie het goedkoopste en eindig jij op lange termijn toch met een monopolie.

Daarom is het beter het netwerk af te splitsen en goed te reguleren, en de concurrentie te beperken tot het gebruik van het netwerk. Dit leidt tot beter en goedkoper spoorvervoer als het concurrentievoordeel dat ontstaat groter is dan de coördinatiekosten die men creëert.

Het concurrentievoordeel ontstaat omdat meerdere maatschappijen nu treinritten kunnen aanbieden op de netwerkinfrastructuur, waardoor je in principe betere en goedkopere treinen krijgt. De coördinatiekosten zijn het gevolg van het feit dat er nu over heel wat zaken afspraken moeten gemaakt worden tussen fysiek gescheiden maatschappijen die soms tegengestelde belangen hebben. De maatschappij die de rails beheert bijvoorbeeld heeft andere onderhoudsprioriteiten dan diegene die ze gebruikt.

Laat ons deze redenering toepassen op de Belgische keuze. De NMBS holding beheert de stations, Infrabel beheert de sporen, en de NMBS maatschappij doet het personenvervoer. De ultieme eigenaar blijft in alle gevallen de overheid. Het is onmiddellijk duidelijk dat er een gigantische fout is gemaakt: Aan de ene kant is er nauwelijks enige concurrentie in het gebruik van het netwerk. We hebben nu gewoon drie monopolies in plaats van één monopolie. Waar is dan het concurrentievoordeel?

Aan de andere kant zijn de coördinatiekosten enorm toegenomen. De drie maatschappijen besteden een indrukwekkende hoeveelheid energie en creativiteit aan het blokkeren van elkaars projecten. De lijst met voorbeelden is schrijnend. Denk bijvoorbeeld maar aan de hallucinante saga van Publifer (een reclamedochter van NMBS-Holding) die reclameborden plaatst in de doorgangen en perrons en daarvoor al tot tweemaal toe voor de rechter werd gedaagd door Infrabel, nota bene een andere dochter van de NMBS Holding. Het project voor een uniek ticket voor train, tram en bus is een ander pijnlijk voorbeeld.

De hoofdrolspelers lijken vooral geïnteresseerd in wie de eer mag opstrijken. Als een ander met de eer dreigt te gaan lopen, zullen ze een goed project nog liever torpederen dan het die ander te gunnen. Terwijl het toch allemaal gaat om bedrijven met uiteindelijk dezelfde eigenaar: de overheid.

Politiek

Het wordt dan ook tijd dat de overheid de politiek benoemde heren het volgende duidelijk maakt: jullie werken allemaal voor het publieke goed. Waar de opbrengst en de eer bovenkomen doet niet ter zake. Als de politiek benoemde heren dit niet willen horen, dan moeten ze het maar voelen. Dan moeten we de drie maatschappijen opnieuw onder hetzelfde commando plaatsen en de toegang van eventuele andere maatschappijen tot het netwerk reguleren, zoals nu het geval is bij telefonie. Gedaan met de verspreide slagorde. Terug naar één lijn en één commando, wie dan ook aan dat commando mag staan.

En toegang van eventuele concurrenten tot het netwerk wordt dan verzekerd door een sterke regulator. Interessant dat Duitsland en Frankrijk precies dit aan Europa vragen.