NMBS zoekt overtollig personeel
Spoorbaas Jo Cornu laat onderzoeken of zijn werknemers wel hard genoeg werken. Nieuw is dat niet, want zijn voorgangers deden dat ook. Telkens was de conclusie dezelfde: de NMBS kan het gerust doen met wat minder personeel.
Het NMBS-hoofdkwartier, 2003. Nadat het spoor in de rode cijfers is gedoken, wordt hier gezocht naar manieren om te besparen. Maar de onderhandelingen over de herstructurering lopen stroef. De vakbonden en de directie raken het niet eens over het aantal mensen dat moet verdwijnen.
Gedelegeerd bestuurder Karel Vinck schakelt dan maar consultancybureau McKinsey in om de boel te bestuderen. Het resultaat is Move 2007, een ingrijpend saneringsplan dat het aantal personeelsleden van 42.000 naar 32.000 moet brengen. Wie bij het spoor blijft, moet harder werken.
Het saneringsplan klinkt als een oorlogsverklaring aan de vakbonden. Het kost Vinck zijn enige stakingsdag, op 30 juni 2003. Maar de trend is gezet: zowel hij als zijn opvolger Marc Descheemaecker verhogen stelselmatig de productiviteit. Eind 2013 werken er nog maar 34.000 mensen voor het spoorbedrijf, hoewel het aantal reizigers flink is gestegen.
Stok achter de deur
Vandaag klopt spoorbaas Jo Cornu opnieuw aan bij McKinsey. De NMBS moet de komende jaren 663 miljoen euro besparen van de federale regering. Voordat hij in het treinaanbod begint te snoeien, wil Cornu weten of hij kan beknibbelen op het personeel. De kosten daarvoor bedragen ongeveer 1,2 miljard euro per jaar. De benchmark-studie vergelijkt de werkdruk bij de NMBS met buitenlandse spoorbedrijven.
Maar spoorlui kunnen de conclusie al raden. "De NMBS kan gerust verder met minder personeel", klinkt het. De aangehaalde cijfers lopen uiteen van 1.000 tot 5.000 werknemers. Volgens insiders zullen de resultaten eerder die laatste richting uitgaan. De verdeling tussen infrastructuurbeheerder Infrabel en de NMBS zou dan rond 3.500 werknemers bij de NMBS en 1.500 bij Infrabel liggen.
Verrassend is dat niet, want de voorspelling komt overeen met wat Cornu zelf al zei. Eind 2014 insinueerde de spoorbaas dat zijn personeel wel een tandje bij kon steken. Hij stelde een plan voor aan zijn raad van bestuur dat stipuleerde dat het personeelsbestand tegen 2024 met 10 procent of zo'n 3.000 voltijdse equivalenten omlaag moest. Meer dan een broodnodig onderzoek is de McKinsey-studie een stok achter de deur.
Werken ze dan echt zo weinig bij de NMBS? Niet echt. Treinbestuurders werken soms zeven dagen per week. Die overuren worden later wel gecompenseerd met vakantiedagen. Concreet heeft elke spoorman of -vrouw recht op 24 vakantiedagen. Daarnaast krijgen NMBS-werknemers een extraatje op basis van hun leeftijd. Vanaf hun 45ste krijgen ze een extra vakantiedag, vanaf hun 50ste een tweede. Er zijn recuperatiedagen voor elke zon- en feestdag die wordt gewerkt.
Daarnaast zijn er veel compensatiedagen. Want het is de 36-urige werkweek die het statuut van het NMBS-personeel zo gunstig maakt. Aangezien de gemiddelde werknemer 38 uur per week werkt, krijgt hij om de vier weken een compensatiedag om die extra gewerkte uren op te vangen, of dertien extra dagen per jaar. Veel werknemers doen zelfs 40 uren per week of meer. Het is zo dat sommigen aan 80 vrije dagen per jaar komen. In tegenstelling tot Infrabel betaalt de NMBS die 'overuren' immers niet uit.
Maar het grootste probleem ligt bij de structuur van het spoor. De NMBS heeft een waterhoofd: te veel mensen op een bureaustoel, te weinig in het station. Zeker sinds de herstructurering in 2014. Daarbij werd de overkoepelende Holding voor 80 procent ingekanteld in de NMBS, waardoor het spoor van drie naar twee (en een half) bedrijven ging.
De werknemers van de Holding werden niet ontslagen, maar verhuisden mee naar de NMBS. De NMBS zit daardoor nu plotseling met verschillende werknemers voor dezelfde functie.