Meer bedrijfswagens, meer scheidingen

Voor wie bij De Morgen werkt, is het niet zo moeilijk om de impact van bedrijfswagens in te schatten. Een blik op de goed gevulde parkeerruimte achter het bedrijfsterrein van De Persgroep Publishing, waar De Morgen deel van uitmaakt, volstaat. Navraag leert dat op de ongeveer duizend werknemers die op de site in Kobbegem aan de slag zijn, zo'n vijfhonderdtal, de helft dus, met een bedrijfswagen rondrijdt. Een groot deel van die 'salariswagens' blijft overdag tijdens de kantooruren ongebruikt geparkeerd.

Ook voor De Persgroep maakt het fiscaal voordelig leasen van bedrijfswagens deel uit van een loonbeleid in een land met hoge arbeidslasten. Dat is evenwel enkel het fiscale deel van het verhaal. Zelfs met een bushalte voor de bedrijfspoort en een treinstation op fietsafstand, is de site veruit het makkelijkst met de wagen bereikbaar voor mensen met flexibele uren, zoals er in een mediabedrijf nu eenmaal veel werken.

Dus is de eigenlijke vraag: waarom vestigt De Persgroep zich uitgerekend langs een drukke steenweg in Kobbegem? Het Laatste Nieuws volgde in 1989 de drukkerij vanuit Brussel-centrum. Dat was nog logisch. Zustermedia volgden. In 2013 verhuisde ook De Morgen. De drukkerij, ooit de fysieke impuls voor de migratie van stad naar landelijk gebied, stond toen allang in Lokeren.

"Doodzonde dat jullie uit de stad vertrokken zijn", sakkert Leo Van Broeck, professor stedenbouw aan de KU Leuven en vennoot bij bureau Bogdan & Van Broeck. Voor Van Broeck illustreert het verhaal van De Morgen treffend dat het in golven weerkerende debat over bedrijfswagens eigenlijk over ruimtelijke ordening zou moeten gaan.

"Alles begint bij de abnormaal hoge mobiliteitsnood in dit land: mensen wonen relatief ver van hun werk en van andere samenlevingsfuncties. Het resultaat van twee eeuwen antistedelijk beleid. België heeft het grootste percentage bebouwde oppervlakte in Europa, maar tegelijk een van de minst dicht bebouwde ruimtes. Wij hebben een heel land nodig om evenveel mensen te laten herbergen als groot-Parijs. Daar volstaat een metro en een RER om mensen mobiel te maken, hier heerst chaos. En meer wegen zijn ook geen oplossing. Vlaanderen heeft nu al het grootste aantal kilometers weg per wooneenheid in Europa."

Het gevolg, zegt Van Broeck, is dat je bijna met de auto moét rijden, wil je je behoorlijk kunnen verplaatsen in dit land. "De externe kosten zijn immens. Door die vele verplaatsingen zijn we recordhouders in verkeersdoden, maar ook bijvoorbeeld in het doodrijden van landdieren: vier miljoen per jaar!"

Verspilde tijd

De professor-architect ziet zelfs nog grotere gevolgen van dergelijke ruimtelijke verrommeling. "Atlanta in de VS en Barcelona zijn twee steden met 5 miljoen inwoners. De ene is verkaveld op 7.700 vierkante kilometer, de ander verdicht op 700 vierkante kilometer. De ecologische voetafdruk van Atlanta is bijna zeven keer zo hoog en er zijn vier keer meer verkeersdoden dan in Barcelona. Maar ook de criminaliteit ligt er hoger in breed verkavelde wijken zonder sociale controle. Zelfs het aantal echtscheidingen ligt hoger, omdat de verspilde tijd door mobiliteit en files zware stress legt op relaties." Dan, grappend: "Bezin dus voor je een bedrijfswagen aanvaardt."

Ruimtelijke verrommeling is een kruis dat dit land al van bij zijn stichting draagt. Valt daar wat aan te doen? Brussels stadsbouwmeester Kristiaan Borret is genuanceerd. "Het bord afvegen, zal echt niet lukken. Ja, de historische knoop ligt bij een overheid die verspreid wonen zo lang gestimuleerd en gefaciliteerd heeft, maar als we iets concreet willen veranderen, zal het toch via de fiscaliteit van de mobiliteit moeten.

"Ik erger mij enorm aan de hypocrisie in het mobiliteitsdebat. Waarom noemen we de NMBS altijd een zwart gat waarin overheidsgeld verdwijnt, en zeggen we niet hetzelfde over de nog zoveel overvloedigere subsidiëring van autoverkeer?"

Buitengordels

Maar hoe vermijd je dat directies bedrijven als De Morgen uit dichtslibbende steden wegtrekken? Borret: "Steden hebben een fiscale handicap. Die moet weg. Maar je ziet ook een nieuw fenomeen. Kantoorruimte in de centrumstad, dicht bij station, bus, tram doet het nog altijd erg goed. Het zijn de bedrijfsterreinen aan de ring die onbereikbaar dreigen te worden. Bedrijven reageren daarop door zich stroomopwaarts te vestigen, in Ternat of Aalst. Steden moeten daarmee concurreren door ook de buitengordels vlot bereikbaar te maken met openbaar vervoer."

Ruimtelijke verbetering ziet Borret vooral in die voorstedelijke gordels, in gemeentes als pakweg Deurne, Kontich en Edegem (Antwerpen), Jette, Kraainem (Brussel) of De Pinte (Gent). "Door mensen daar wat dichter bij elkaar te laten wonen, kun je veel winst boeken. Op die plekken is investeren in openbaar vervoer dan immers wel lonend."

Verdichten: ook voor Leo Van Broeck is dat het codewoord. Al gaat hij daar veel verder in. "We moeten stoppen met zeggen dat er meer in openbaar vervoer moet geïnvesteerd worden. Het probleem van openbaar vervoer is dat het niet kan concurreren met privévervoer omdat het te traag is, doordat het te veel stopplaatsen voor te weinig mensen moet bedienen. Door de illusie van basismobiliteit in stand te houden, stimuleer je juist dat mensen ver weg van centra gaan wonen: de bus komt toch zo!"

Het alternatief? De transfer van grondrechten. Wat? Van Broeck: "We moeten gronden in stadskernen beter benutten, en met die opbrengst mensen op het platteland onteigenen zonder dat ze schade leiden. Concreet: op de villagrond van oma X in de stad bouwen we tien rijwoningen en een woontorentje met twintig flats, dicht bij het station. De winst die op die grond gemaakt wordt, volstaat ruimschoots om oma Y op het platteland een mooie prijs te geven voor haar villagrond die we teruggeven aan de natuur. Iedereen wint: de eigenaars, de bouwsector, de natuur, de mobiliteit."