De zin en de onzin van een smogalarm

Vervelend. Lachwekkend. Onvoldoende. In de vele reacties op nieuwssites en Twitter verwijzen sceptici het smogalarm resoluut naar de prullenbak. Terecht of niet? "In zekere zin wel", zegt Erik Grietens van de BBL. "De grootste kracht van het smog-alarm is het psychologische effect. Het doet bestuurders stilstaan bij de problematiek van fijn stof. Met succes, want we dringen langzaam door in het hoofd van de burger."

Voor de tweede dag op rij mogen we niet sneller dan 90 kilometer per uur rijden op bepaalde delen van de autosnelweg. Die snelheidsbeperking moet de luchtvervuiling binnen de perken houden. Sinds 2005 mag er van Europa op maximaal 35 dagen per jaar meer dan 50 microgram fijn stof per kubieke meter in de lucht zitten. Hoe de lidstaten onder die norm blijven, mogen ze zelf uitmaken. Vlaanderen kiest dus voor het smogalarm, dat vanaf 70 microgram fijn stof van kracht gaat.

Populair is die maatregel nooit geweest. Niet iedereen houdt zich netjes aan de snelheid. De federale politie heeft op de eerste dag van het smogalarm 1.925 bestuurders betrapt op overdreven snelheid. In Namen werd een record gevestigd met een snelheidsovertreding aan 162 kilometer per uur. Toch is trager rijden bij smogalarm niet helemaal vergeefse moeite. Een studie van het VITO (Vlaamse Instelling voor Technologisch Onderzoek) toont aan dat het impact een significante impact heeft op de uitstoot van roetdeeltjes. Op de dagen dat het smogalarm in de winter van 2007-2008 van kracht was, werden 300.000 mensen blootgesteld aan 5 procent minder dieselroetconcentraties. Voor 7.500 mensen was dat zelfs een daling van 15 procent.

Klopt, zegt de BBL, maar "het smogalarm bestrijdt niet de ziekte, alleen de symptomen. De echte ziekten zijn gekend: de verdieseling van het wagenpark, de vele bedrijfswagens en het uitblijven van een wettelijk kader voor de milieuzones. Zelfs als steden zo'n zone willen invoeren, zoals Antwerpen, kan dat niet. Omdat het wettelijk onmogelijk is", aldus Grietens.