Akkoord is niet zaligmakend

Het leek onmogelijk, toch is het zover. Er is een groot akkoord over de mobiliteit in en rond Antwerpen. In de toekomst zal het doorgaand verkeer in het noorden van de stad worden afgeleid via het 'radicale haventracé'. Lokaal verkeer zal een afgeslankte Oosterweel-verbinding, dichter bij het centrum, gebruiken. Daarnaast wordt de ring overkapt en mag tegen 2030 nog de helft van het verkeer met de auto verlopen.

Er is dan wel een globaal akkoord, de uitwerking begint eigenlijk pas. "Dit is een broos partnerschap", zegt Wim Van Hees, de man die met Ademloos de allereerste actiegroep uit de grond stampte. "We zijn elkaars gevangene. Maar nu is het geen optie meer om te falen."

Er zijn wel degelijk garanties ingebouwd. Zo wordt geld vrijgemaakt om de ring te overkappen. Dat was voor de actiegroepen noodzakelijk. Tegenover een eerdere belofte worden nu harde valuta geplaatst. De stad en de haven hebben 250 miljoen toegezegd. De Vlaamse regering wil daar nog eens 1 miljard bijdoen via een 'rollend fonds', om zo de totale kostprijs van de overkapping te dekken. Maar volstaat dat?

In dat fonds wordt ieder jaar het resterende budget gestort van grote infrastructuurwerken die elders in Vlaanderen (nog) niet zijn uitgevoerd. De regering schat dat ze jaarlijks ongeveer 100 miljoen euro zal kunnen doorstorten.

Dat is onvoldoende om op relatief korte termijn 1 miljard te verzamelen, iets waar de actiegroepen eigenlijk wel op rekenen. "Het belangrijkste is dat we nu al beginnen te sparen voor een uitgave die pas voor de volgende legislatuur zal zijn", klinkt het bij de Vlaamse regering.

Bovendien dekt die 1,25 miljard enkel de eerste fase. De volledige overkapping, die nog altijd de ambitie is, kost 9 miljard euro. En dan zijn er nog de uitgaven voor de aanleg van Oosterweel zelf: minstens 3,5 miljard euro. Daarover bestaat nog geen duidelijkheid.

Torenhoog

Ook op andere punten is het akkoord nog niet volledig uitgekristalliseerd. Het haventracé komt er dan wel, maar wat met de Oosterweel-verbinding? De actiegroepen hopen op een versie met maar één rijstrook in beide richtingen, wat het doorgaand verkeer effectief weg moet houden uit de stad. Voor het stadsbestuur was dit jarenlang onbespreekbaar.

Hierover is nog niets definitief beslist. De eerste berekeningen leren dat die optie wel degelijk mogelijk is zonder verkeerschaos. Nu wordt ze meegenomen in de officiële procedures en om verder te becijferen. Op basis van die objectieve gegevens moet de kwestie beslecht worden, maar borrelen oude tegenstellingen dan niet op?

Dan is er nog de tolheffing om het verkeer te sturen. Geen enkele politicus zal graag zijn burgers op kosten jagen met een nieuwe belasting. Burgemeester Bart De Wever (N-VA) haastte zich gisteren om te zeggen dat die er enkel zal komen voor vrachtwagens. Voor Manu Claeys van actiegroep stRaten-generaal zal de tolheffing "in een eerste fase" enkel voor vrachtwagens zijn.

Om het hele plan sluitend te maken, moet vanaf 2030 dus nog maar de helft van het verkeer uit auto's bestaan. Nu is dat 70 procent, tegenover 30 met het openbaar vervoer, de fiets of te voet. Die ambitie is torenhoog en vraagt ook investeringen in tramlijnen en fietsinfrastructuur. Ook daar is werk aan de winkel.

De sleutel van het succes van dit akkoord ligt bij de werkgemeenschap, een nieuw overlegorgaan met daarin de overheid, actiegroepen en experts. Zij moeten de verdere uitwerking mee begeleiden. Inspraak van het middenveld wordt er verankerd. "We komen in een ander mindset", stelde De Wever. "Er zullen nog heel wat obstakels volgen, maar nu gaan we niet langer uit van een conflict, wel van samenwerking."

De actiegroepen stappen hier niet blind in mee, maar houden nog een slag om de arm: de procedure die ze hebben lopen voor de Raad van State. Die laten ze pas vallen als de overheid effectief werk maakt van haar engagementen.