30.000 auto's minder of totale chaos
30.000 auto's moeten er volgens de Vlaamse regering op de Antwerpse ring verdwijnen om de situatie tijdens de werken aan de Oosterweel-verbinding leefbaar te houden. De stad Antwerpen voorziet een reeks maatregelen, maar volgens experts is zowel de inschatting van het aantal auto's als het voorgestelde pakket maatregelen ondermaats. Een verkeersinfarct dreigt.
1 Hoe wil Antwerpen 30.000 auto's minder laten rijden?
Aangezien het grootste probleem zich voordoet tijdens de spits, richt de stad Antwerpen zich vooral op het woon-werkverkeer. In tegenstelling tot de studie van de Vlaamse regering gaat de stad uit van 20.000 à 25.000 auto's minder, tegen dat de werken dit najaar van start gaan. De bedoeling is dat werknemers meer met de fiets en het openbaar vervoer naar het werk komen of carpoolen. Als dat geen opties zijn, zouden ze ook moeten kunnen thuiswerken, van op afstand werken of andere werkuren krijgen waardoor ze zich op andere tijdstippen verplaatsen.
"We voeren daarover al druk overleg met de grote en kleine werkgevers in en rond de stad", zegt Antwerps schepen voor Mobiliteit Koen Kennis (N-VA). "We willen de werknemers echt tegemoetkomen. Zou een elektrische fiets voor hen een oplossing zijn? Dan kunnen ze die nu al testen via onze mobilotheek. Zijn ze tevreden, dan kunnen wij helpen met de aanschaf. We hebben een kortingregeling voor zowel fietsen als elektrische fietsen en met De Lijn en de NMBS is er onderhandeld over proefabonnementen."
Om zoveel mogelijk werknemers de overstap te doen maken, trekt de stad tussen de 2 en 3 miljoen euro uit. Daarbij hoort ook een communicatiecampagne. De stad ontwikkelt eveneens een routeplanner om de meest aangewezen vervoersopties aan te geven.
2 Zijn die plannen voldoende?
Dirk Lauwers, mobiliteitsexpert aan de UAntwerpen en de UGent, gelooft van niet. "Er zijn veel te veel blinde vlekken in het beleid om succesvol te kunnen anticiperen op de files die de Oosterweel-werken zullen veroorzaken." Lauwers heeft daarbij drie stokpaardjes: het openbaar vervoer, de Liefkenshoektunnel en het stedelijk mobiliteitsbeleid.
"Men heeft de laatste jaren systematisch nagelaten om fundamenteel te investeren in de uitbreiding van het openbaar vervoer. De tramverlengingen worden alleen maar uitgesteld. De Liefkenshoektunnel zou gigantische winsten op korte termijn kunnen opleveren, maar men 'vergeet' consequent het bestaan van die tunnel. Terwijl je bij wijze van spreken morgen die op- en afritten zou kunnen vernieuwen. Een tolvrije tunnel tijdens de werken is volgens mij een pure noodzaak, zeker tijdens de spits."
Kennis benadrukt dat dat ad hoc ook zal gebeuren. De Liefkenshoektunnel systematisch tolvrij maken behoort niet tot de plannen.
Het belangrijkste werkpunt van allemaal is de stedelijk mobiliteit, zegt Lauwers. "Slechts 17 procent van het verkeer op de ring is doorgaand. Al de rest komt van de stad, gaat naar de stad, of is van het ene punt in de stad onderweg naar het andere. Volgens een recente bevraging gebruiken nu meer Antwerpenaren de auto dan een jaar geleden voor een verplaatsing binnen de stad. Dan voer je een averechts mobiliteitsbeleid."
De maatregelen die Antwerpen nu voorstelt, zijn wel een aanzet, vindt Lauwers. "Het woon-werkverkeer aanpakken is zeker een goede start. Met gelijkaardige maatregelen is Rotterdam erin geslaagd om 16.000 auto's minder te laten rondrijden. Maar zij hebben er ook een navenant budget tegenaan gegooid: 10 procent van hun totale infrastructuurbegroting. Wat Antwerpen in vergelijking vrijmaakt, lijkt me peanuts."
3 Waarom is hier niet eerder werk van gemaakt?
Als de stad gelooft dat die maatregelen wel zullen helpen, waarom hebben ze ze dan niet veel eerder ingezet? "Vraag dat aan mijn voorgangers", speelt Kennis droog de bal terug naar oppositiepartij sp.a. "Ik heb hen al die jaren dat zij aan de macht waren de alternatieven voor de auto ook niet aantrekkelijker zien maken." Maar de stad is niet alleen verantwoordelijk: een degelijk openbaar vervoer moet op Vlaams en federaal niveau geregeld worden. "Er zijn al stappen gezet voor een voorstadsnetwerk", zegt Kennis. "Zowel met de NMBS als met De Lijn zijn er plannen om bepaalde lijnen beter te bedienen."
4 Hoever staat het met die plannen van het openbaar vervoer?
Dat Antwerpse voorstadsnet is effectief in wording, hetzij bijzonder traag. De NMBS legt vanuit alle windrichtingen extra treinen in naar Antwerpen, enkele zijn al operationeel, de meeste worden dat pas als de werken al aan de gang zijn.
De uitbreidingen van de NMBS zijn positief voor wie in Antwerpen werkt of naar school gaat, maar voor bedrijven en hun vrachtwagenchauffeurs is de situatie minder rooskleurig. De regering rekent erop om duizenden vrachtwagens van de Antwerpse ring te halen, maar intussen beweegt er op dat vlak bijzonder weinig. De plannen voor een nieuwe goederenlijn naar de haven, die cruciaal is om dat te verwezenlijken, zitten al minstens tot 2020 in het vriesvak.
Ook de plannen van De Lijn zijn niet echt hoopgevend. Het aanbod in de stad wordt wel uitgebreid, onder andere via de bouw van een nieuwe tramlijn op de Leien en de Noorderlaan. Maar de beloofde trams die reizigers van buiten de stad richting Antwerpen brengen, een revival van de oude boerentrams, blijven uit. Oorzaak is het feit dat de stad niet de moed heeft om de auto echt een halt toe te roepen. Daarnaast houden vele buurtcomités een mogelijke komst van de tram naar hun centrum tegen.
5 Stel dat het aantal auto's vermindert, hebben we dan nog een Oosterweel-verbinding nodig?
"Alle cijfers geven aan dat de verkeersdruk nog zal stijgen", zegt Kennis. Ja, dus. Meteen ook de reden waarom Antwerpen van plan is om de maatregelen structureel in te voeren en niet terug te schroeven wanneer de Oosterweel-verbinding klaar is.
Lauwers houdt eveneens vast aan de aanleg van een extra Schelde-kruising. "De filezwaarte op de Antwerpse ring is de afgelopen vier jaar alleen al met 50 procent toegenomen. Ik vraag me dus sterk af of die 30.000 wagens minder geen optimistische inschatting is. Dat zouden er wel eens veel meer moeten kunnen zijn." Een stelling waar de VAB het volmondig mee eens is. De mobiliteitsorganisatie schat het aantal autoverplaatsingen dat moet verdwijnen eerder op 100.000, oftewel een derde van de wagens die nu in de spits rondrijden.
"Zelfs gesteld dat je de verkeersdruk omlaag krijgt, is de Oosterweel-verbinding geen luxe", zegt Lauwers. "De files op de Antwerpse ring nu zijn in een kwart van de gevallen niet het gevolg van een capaciteitsprobleem, maar worden veroorzaakt door incidenten. Als er iets gebeurt, zijn er op dit moment te weinig alternatieve routes."