Ryanair botst tegen zijn limieten aan

"We zullen de prijs blijven opdrijven tot geen enkele reiziger nog koffers wenst in te checken." Michael O'Leary, topman van Ryanair en grote mond, windt er bij de aankondiging van de forse prijsstijging geen doekjes om. En hij meent het, zo zeggen experts. O'Leary wil niet zozeer meer geld uit de bagage slaan: hij wil daadwerkelijk zo min mogelijk koffers aan boord.

De belangrijkste reden om valiezen te ontraden, is tijd. Op dit moment slaagt Ryanair er in Charleroi in om een vliegtuig na 20 minuten aan de grond alweer te laten vertrekken. Ter vergelijking: een toestel van Brussels Airlines staat in Zaventem al snel een uur stil. Zelfs een lowcostcarrier als Vueling doet er op Brussels Airport 45 minuten over. Maar Ryanair wil meer.

In- en uitladen

"O'Leary wil het stilstaan terugdringen tot een kwartier", weet Freek De Witte, luchtvaartexpert bij werkgeversorganisatie VOKA. Op die manier zou hij zijn vliegtuigen mogelijk nog een extra vlucht per dag kunnen laten doen. Nu al vliegt een Ryanairtoestel drie à vier keer per dag.

"Minder koffers levert tijdwinst op bij het in- en uitladen", meent Eddy Van de Voorde, luchtvaarteconoom aan de UA, "maar wat vooral tijd kost, zijn passagiers die niet komen opdagen, maar wel bagage inchecken. Hun koffers moeten weer uitgeladen worden en dat kost snel 20 à 30 minuten. Voor het businessmodel van Ryanair is dat nefast."

Het in- en uitladen van bagage wordt op grote luchthavens gedaan door aparte - dure - afhandelaars. Op Brussels Airport zijn dat Swissport en Aviapartner. Luchtvaartmaatschappijen die van hun diensten gebruikmaken, betalen per jaar miljoenen om hun bagage in en uit te laten laden.

"Bij Ryanair ligt dat anders", zegt De Witte. "Zij proberen zo te onderhandelen dat ze de bagageafhandeling zelf kunnen beheren. Eenmaal dat geregeld is, zijn er twee opties. Ofwel doen ze het daadwerkelijk met eigen personeel, ofwel laten ze het over aan de luchthaven. Maar dankzij hun positie kunnen ze dan meestal een hele scherpe prijs bemachtigen."

Volgens Van de Voorde kost een reiziger op Brussels Airport aan een maatschappij zo 26 à 27 euro plus de kosten voor bagageafhandeling. Op Charleroi zou dat voor Ryanair all in zowat 3 euro zijn.

Minder bagage betekent ook minder gewicht en dus minder brandstof. Elke koffer van 20 kilo die niet aan boord komt van een Boeing 737 - de toestellen waar de Ierse lagekostenmaatschappij mee vliegt - zou per vluchtuur een liter kerosine uitsparen. Gerekend aan de dagprijs van kerosine komt dat op een besparing van 0,57 eurocent op een vlucht van een uur. In werkelijkheid ligt dat bedrag een stuk lager omdat maatschappijen via contracten een lagere brandstofprijs onderhandelen.

Maar kerosine blijft desondanks een bekommernis. De afgelopen maanden stegen de brandstofkosten bij Ryanair met 6 procent. Tegelijkertijd met de prijsstijging van bagage kondigde O'Leary dan ook aan dat zijn piloten ietsje trager zullen moeten vliegen.

Laatste pluspunt: extra betalen voor koffers levert cashflow op en dat heeft Ryanair nodig. "O'Leary zoekt overal extra geld", zegt Van de Voorde. "Hij zit tegen de grenzen van zijn groei aan. Het verschil met andere maatschappijen wordt alsmaar kleiner. Op de universiteit maken wij wekelijks simulaties en op routes met veel concurrentie, zoals Barcelona, is het niet ongebruikelijk om tickets met een betere prijs te vinden bij een maatschappij als Brussels Airlines."

O'Leary botst tegen de realiteit aan. "Hij kan geografisch niet meer uitbreiden. Hij zit nu al op zo goed als alle kleine luchthavens in Europa. Tegelijkertijd kan hij niet méér vluchten op een bepaalde route plannen. Door de crisis is daar op dit moment simpelweg geen vraag naar."

En dat begint zich te wreken. Begin deze week kwam de prijsvechter met tegenvallende kwartaalcijfers: de winst was met 21 procent geslonken tot 78 miljoen euro. Het mag dus niet verbazen als er de komende maanden nog nieuwe addertjes onder het gras komen. Nu al betaal je bij Ryanair niet alleen voor bagage, maar ook om eerst aan boord te mogen of om je instapkaart te laten uitprinten op de luchthaven (40 euro).

Kunst- en vliegwerk

Handbagage blijft gratis. Voorlopig tenminste. O'Leary heeft al aangekondigd dat hij dat op termijn misschien ook wil herzien. "Dat kan best", meent De Witte. "Het overgrote deel van Ryanairreizigers neemt tegenwoordig geen ruimbagage meer mee. Een tiental jaar geleden reisde 80 procent van de passagiers met koffers. Nu is dat 19 procent."

Maar dat heeft gevolgen. Wie aan boord van een volle Ryanairvlucht zit, ziet stewardessen die hun uiterste best moeten doen om alles in de bagagerekken te proppen. "Het kan niet anders dan kunst- en vliegwerk zijn om dat allemaal veilig weggestopt te krijgen", zegt De Witte. "Bij turbulentie kan dat een probleem zijn. Het zou mij dus niet verbazen als ook dat ooit betalend wordt."

Het einde van Ryanair is ondanks de beperkte groeimogelijkheden nog lang niet in zicht, meent Van de Voorde, maar de onuitputbare stroom nieuwe passagiers droogt stilaan op. "Op den duur zullen mensen alles beginnen meerekenen en zien dat ze soms goedkoper af zijn bij een traditionele maatschappij", zegt Van de Voorde. "Ik geef ook les in Londen. In Groot-Brittannië wordt al lang gespeculeerd over een verkoop van Ryanair. O'Leary had twee jaar geleden op het hoogtepunt moeten verkopen. Hij heeft zijn moment gemist."