De stoptrein van Brussel naar Amsterdam is een paardentram: mag de ambitie wat hoger?

In tijden waarin politieke partijen pleiten voor een intensiever gebruik van de trein voor middellange internationale verbindingen, slagen de Nederlandse en Belgische spoorwegen er maar niet in om een regelmatige en betrouwbare verbinding tussen Amsterdam en Brussel te organiseren, op een afstand die in Frankrijk of Duitsland gewoon een binnenlandse intercity zou zijn. 

De aloude "Amsterdammer", die in Nederland "Intercity Brussel" heet, kampt al maanden – kwatongen beweren zelfs jaren – met aanhoudende problemen. De trein rijdt chronisch met vertraging – maar dat is nog het minste kwaad – kampt met allerhande technische problemen en wordt regelmatig botweg afgeschaft. 

De ironie is dat in april 2018, de Nederlandse Spoorwegen (NS) en de NMBS feestelijk afscheid namen van de problemen met de Fyra, met de introductie van het nieuwe traject over de Hogesnelheidslijn (HSL) met halte in Breda. In Noorderkempen, het kleine Belgische grensstation dat plotsklaps een rechtstreekse verbinding kreeg met Amsterdam en Brussel, stond de fanfare klaar, en in Breda werden de reizigers op stroopwafels getrakteerd.

Dat met de nieuwe verbinding ook een nieuw prijssysteem in werking trad dat vooral voor late boekers een aanzienlijke stijging (van 50%!) met zich meebracht, werd minder luid rondgetoeterd. En dé reclameslogan voor de nieuwe verbinding, dat de reistijd met een half uur zou worden ingekort, wordt vanwege de technische problemen nauwelijks waargemaakt.

Het enthousiasme over de nieuwe verbinding bekoelde immers al snel, toen bleek dat ze vaak met uitvallende treinen en grote vertragingen te kampen had.

In Noorderkempen, waar men voordien een pendeltrein van de NMBS gebruikte, zorgde dat vanzelfsprekend voor wrevel. Maar ook ten noorden van de grens is de internationale trein een bron van frustratie, met name in Breda, dat op de trein rekent voor een extra verbinding met Rotterdam, Den Haag en Amsterdam. 

Het is opmerkelijk dat de Nederlandse media de technische problemen op de Hogesnelheidslijn stelselmatig opvolgen. Er werd uitvoerig bericht over de storingsgevoeligheid van de nieuwe verbinding, of over het feit dat de locomotieven slecht zijn toegerust om te schakelen tussen de hogesnelheidslijn en het normaal spoor. 

Verscheidene software-updates die dat moesten verhelpen werden in het voorjaar van 2019 doorgevoerd, maar zetten ondanks het triomfalisme van de NS kennelijk weinig zoden aan de dijk. De locomotieven die wél zijn gebouwd voor die omschakeling, worden pas in 2021 geleverd, en inmiddels zijn er ook klachten over de gebrekkige opleiding van machinisten. 

Ondertussen blijven NS en NMBS als een waanzinnige vasthouden aan een traject dat theoretisch inderdaad de voorkeur geniet, maar in de praktijk op alle vlakken problemen oplevert. 

Deze week werd de trein enkele keren omgeleid over het "oude" internationale spoor noordwaarts, langs Essen en Roosendaal. Dat levert bij aankomst in Rotterdam wonderwel slechts een minimale vertraging op. Mijn geluk kon dan ook niet op, dinsdag, toen de trein min of meer op tijd in Rotterdam binnenreed, en ik in gestrekte draf de aansluiting richting Leiden haalde. 

Op de terugweg, met de laatste trein naar Brussel die in Rotterdam vertrekt om 22u10, koos de NS echter tegen beter weten in toch voor de HSL over Breda. De trein slaagde erin om te vertrekken uit Breda – dat is altijd een heikel punt vanwege de omkering van de rijrichting waarvoor er van locomotief wordt gewisseld – maar kwam dan toch zuchtend tot stilstand nét voor Noorderkempen, vanwege een seinstoring. 

Daarop ging het na een hele tijd stilstaan met veel gepuf en gesteun achterwaarts richting Breda (een uur voor een stukje dat normaal vijftien minuten duurt) en dan alsnog over de oude verbinding via Roosendaal.

In Antwerpen nam de trein vervolgens het ringspoor om in Berchem aan te komen, vanwaar tientallen passagiers voor Centraal in inderhaast opgetrommelde taxi’s hun reis moesten verderzetten.

Aankomst in centraal: 2u45. ’s Nachts dus. Gerekend vanaf het vertrek in Rotterdam, zowaar stipt volgens dienstregeling om 22u10 levert dat een meer dan dubbele reistijd op van 4,5 uur. (Ik heb het eens opgezocht, en met de fiets zou je dat op goed 5 uur kunnen doen.)

Tijdens deze odyssee kregen de reizigers één flesje water, zeer minimale informatie, én… een hartsgrondige hekel aan de internationale trein. 

Zelf pendel ik al enige tijd minstens wekelijks naar Utrecht of Leiden, en ik kan zeggen dat ik zeker de laatste maanden geen rit heb gehad die niet met het een of andere probleem te kampen had. Het hierboven beschreven geval is vanzelfsprekend (en gelukkig!) iets wat ik nog zelden heb meegemaakt, maar vertragingen van meer dan een halfuur zijn min of meer standaardpraktijk en ook uitvallende treinen zijn meer regel dan uitzondering.

Het hier beschreven geval is vanzelfsprekend (en gelukkig!) een uitzondering, maar de vertragingen zijn chronisch en de treinen vallen regelmatig uit. Reisadvies van de NS-app: neem de volgende. Fijn, voor mensen die afspraken maken, die bestemmingen moeten bereiken, die vliegtuigen moeten halen… de Amsterdammer verzorgt immers ook de punctuele verbinding tussen Schiphol en Brussels Airport, of hoort dat te doen. 

Het is welbeschouwd een schande dat anno 2019, de min of meer moderne spoorbedrijven van twee welvarende landen er niet in slagen om een regelmatige en punctuele treinverbinding tussen hun hoofdsteden te garanderen. 

Erger nog is dat er geen enkel bezwaar wordt gemaakt als voor die belabberde verbinding dan ook nog eens de prijzen worden verhoogd. Wat daar tegenover staat? In elk geval geen stipte verbinding, geen daadwerkelijke verlaging van de reistijd, geen gegarandeerde aansluiting bij kleine vertragingen, geen wifi op de trein, geen stopcontacten, en ga zo maar door. 

Als we Europa willen verbinden en de trein willen promoten als vervoermiddel voor middellange internationale reizen, laten we dan beginnen met onze spoorwegen uit hun nationale keurslijf te breken, en meer en betere grensoverschrijdende verbindingen aan te leggen. 

Laten we de boekingssystemen op elkaar afstemmen, zodat je je niet suf moet zoeken om een internationale treinreis bij elkaar te puzzelen met apart geboekte trajecten. 

En laat onze nationale politici dan minder toeteren over grote Europese plannen, en meer concreet werk leveren om wat er nu al is, te verbeteren en uit te breiden. Op den duur vraag je je als reiziger immers af of je je nog blauw blijft betalen voor de paardentram naar Amsterdam, als je evengoed met de auto kan rijden.