Verkeersstudie in Antwerpen wijst uit: hoe meer fietsers, hoe minder ongevallen

De start van het schooljaar zal volgende week niet enkel in de klas maar ook op de weg te voelen zijn. Fietsende scholieren vechten dan om hun plek op de rijbaan met ouders die per auto hun kinderen naar school brengen. Op drukke wegen en in dichtbevolkte stadsgebieden leidt dat niet zelden tot botsingen. Nieuw onderzoek van de Universiteit Gent toont aan dat er uitgesproken manieren zijn om het risico op ongevallen tussen auto’s en fietsers te verkleinen.

‘Safety by numbers’

Enigszins verrassend is dat het risico op ongevallen net kleiner wordt als er meer fietsers in het straatbeeld verschijnen. “Safety by numbers”, zo omschrijven de onderzoekers het effect: hoe meer fietsers, hoe zichtbaarder ze worden en hoe meer automobilisten hun rijgedrag aanpassen. Omgekeerd zorgen meer auto’s wel voor een stijging van het ongevallenrisico. “Als je dat omzet in beleidsconclusies, is het dus ook voor de verkeersveiligheid goed om in de stad mensen zoveel mogelijk uit de auto te halen”, zegt mobiliteitsprofessor Dirk Lauwers (UGent), die het onderzoek begeleidt.

Voor de analyse bracht doctoraatsstudente Hwachyi Wang 4.120 verkeersongevallen in kaart tussen fietsers en auto’s in Antwerpen, tussen 2014 en 2018. Voor het eerst werd daarbij niet alleen gekeken naar de tijd en plaats van het ongeval, maar ook en vooral naar de verkeerssituatie en de weginrichting: is er een fysiek afgescheiden fietspad, zijn er verkeerslichten, hoe snel mag er gereden worden, enzovoort. De grote stadswegen bleken daarbij, zoals verwacht, de gevaarlijkste straten voor fietsers: het drukke verkeer en de beperkte ruimte voor fietsers verhogen het gevaar.

Eenrichtingstraten veiliger

Traditioneel zijn bij verkeersongevallen drie factoren bepalend: het voertuig, de bestuurder, en de omgeving. “Maar steeds meer zien we in onderzoek dat de omgevingsfactoren – weginrichting en verkeerssituatie maken daar deel van uit - veel doorslaggevender zijn dan gedacht”, zegt Dirk Lauwers. Bij een dodehoekongeval ligt bijvoorbeeld een grote verantwoordelijkheid bij de bestuurder, maar de gevaarlijke situatie kon in de eerste plaats vermeden worden door te zorgen dat de weginfrastructuur de fietser beter beschermde.

Ook daar schuilt een belangrijke les voor beleidsmakers, zegt Lauwers. Menselijk gedrag sturen door bewustmakingscampagnes is niet zo eenvoudig, maar de inrichting van de weginfrastructuur kan wel met een aantal simpele regels aangepast worden om zo tot meer verkeersveiligheid voor fietsers te leiden. “Ook op de drukke verkeersaders is niet elke plek even gevaarlijk. Er zijn duidelijk plaatsen die structureel onveiliger zijn voor fietsers in Antwerpen. De weginfrastructuur heeft een veel grotere impact dan uit politierapporten van ongevallen blijkt.” Onder meer tramsporen en bushaltes verhogen de kans op ongevallen. Eenrichtingsstraten blijken in Antwerpen bovendien veiliger voor fietsers dan tweerichtingsstraten.

Tweerichtingsfietspaden

Ook tweerichtingsfietspaden doen meer kwaad dan goed. In theorie zijn ze een zegen voor fietsers, die dan niet meer de straat moeten oversteken om de andere richting uit te gaan. Maar in praktijk draait dat anders uit, omdat automobilisten vaak enkel controleren of er fietsers komen uit de rijrichting van de andere wagens. Ze komen een straat uitgereden, controleren of er links verkeer aankomt, en zien niet dat er langs rechts een fietser op volle snelheid nadert.

Snelheid speelt eveneens een bepalende rol. Driekwart van de ongevallen op hoofdwegen gebeurde op stroken waar de snelheidslimiet tussen 50 en 70 kilometer per uur lag. Ofwel moet de maximale snelheid daar omlaag, ofwel moeten fietsers er veilig afgeschermd van het autoverkeer kunnen rijden op eigen paden en conflictvrij geregelde kruispunten, concludeert Wang.