Oliemaatschappijen verliezen bijna helft van hun omzet als we groene stroom tanken in de plaats van diesel en benzine

Volgens econoom Mark Lewis, auteur van de studie van BNP Paribas, staat de olie-industrie de komende jaren voor een enorme uitdaging. Wij hadden een gesprek met hem.

“Europa heeft sinds de jaren 90 al meer dan 25 procent van zijn CO2-uitstoot gereduceerd. Vooral door een groenere elektriciteitsproductie. Nu is het de beurt aan het transport en het verkeer. En het gaat allemaal bijzonder snel. Elektriciteit uit zonnepanelen en windmolens wordt alsmaar goedkoper en de prijs blijft dalen, ook die van de batterijen.” Met andere woorden, investeren in hernieuwbare energie brengt gewoon meer op.

Uit de studie blijkt dat een investering in windmolens of zonnepanelen meer netto-energie opbrengt dan dezelfde investering in diesel of benzine. Met netto-energie wordt de energie bedoeld om de wielen van de auto aan te drijven. Dus na aftrek van alle verliezen tijdens de productie en in de motor van de auto. (Zie grafiek)

Als je 100 miljard dollar investeert in windmolens op zee, haal je daaruit 1881 Terawattuur (TWh) stroom om elektrische auto's aan te drijven. Dat is pakweg 6 keer meer dan dat je  datzelfde bedrag zou investeren in olieboringen, raffinage, productie en transport van benzine. Dat levert maar  270 TWh op. Terawattuur is een eenheid van energie die je zowel voor stroom als voor brandstoffen kan berekenen.

Het gaat om een voorzichtige schatting. Het verleden leert dat veranderingen met schokken gebeuren en plots bijzonder snel kunnen gaan. “Het kantelmoment is wanneer een elektrische wagen even goedkoop wordt als een benzine- of dieselauto. Experts verwachten dat dat over drie tot vijf jaar kan zijn. Dan is het game over, onomkeerbaar en niet te stoppen. Want een elektrische kilometer kost nu eenmaal weinig. Een Londense taxichauffeur die elektrisch rijdt, vertelde me dat hij per week 120 pond bespaart. Dat is 6.000 pond per jaar. Ik ben nog niemand tegengekomen die van elektrisch rijden terug wil overschakelen naar benzine of diesel. Wat je wel hoort is dat er te weinig laadpunten zijn.”

“Ongeveer 40 procent van de olieproductie valt weg als we met een elektrische wagen gaan rijden en de elektriciteitscentrales op gas gaan sluiten," zegt Lewis. Daarbij wil de samenleving af van wegwerpplastics, een olieproduct. Europa heeft al besloten om sommige plastics voor eenmalig gebruik te verbieden. Dan kom je op bijna 50 procent. Dus de sector die 100 jaar lang alleen maar groei gekend heeft, dreigt de helft van zijn omzet te verliezen.” 

Lewis geeft toe dat het transport en de opslag van elektriciteit obstakels blijven: “De auto-industrie is al mee. Dit rapport is dus een waarschuwing, een wake-upcall voor de olie-industrie en investeerders. Bedrijven die vandaag nog investeren in nieuwe ontginningen kunnen pas tussen 2025 en 2030 beginnen te produceren. Op dat moment zal de vraag naar olie veel minder zijn door de opkomst van de elektrische wagen. Dit rapport is ook een signaal voor de overheden. Zij moeten zorgen voor de uitbouw van een infrastructuur voor de mobiliteit van morgen." 

De schonere lucht zou alvast een opsteker zijn voor de gezondheid en meer hernieuwbare energie is sowieso noodzakelijk om de klimaatverandering te temperen. “Klimaat is altijd een ethische kwestie geweest,” zegt Mark Lewis, “nu is het ook een economische kwestie geworden. Dat maakt dat het veel ernstiger genomen wordt.”

Olie- en gasmaatschappijen weten dat de wereld snel verandert, zo klinkt het bij de Belgische Petroleumfederatie. Hoe je het draait of keert, olie blijft ijzersterke troeven hebben. Het is gemakkelijk te transporteren en te stockeren én het is overal vrij te koop. Secretaris-generaal Jean-Pierre Van Dijk: “Wij verwachten dat zware voertuigen nog een hele tijd op diesel zullen rijden. Ook de luchtvaart en de bouw zullen nog een hele tijd fossiele brandstoffen nodig hebben.”

Het transport en de opslag van elektriciteit blijft een probleem, zegt Van Dijk: "Neem bijvoorbeeld Duitsland. Als er veel zon is of als het hard waait, hebben ze een levensgroot probleem om de energie van het noorden naar het zuiden te transporteren, om maar te zwijgen van de stockageproblemen.”

Daarnaast wordt 10 tot 15 procent van de olie als grondstof gebruikt voor de petrochemische nijverheid. “Dat is heus niet alleen om plastic zakken van te maken. En die markt zal blijven groeien.”

De grote maatschappijen zitten ook niet stil. Er zijn hoofdzakelijk twee grote groepen. De staatsbedrijven in de olieproducerende landen (zoals Aramco en Gazprom, red.), die het merendeel van de olie produceren en de grote privéspelers, de majors, die we in onze streken meer zien. De meeste staatsbedrijven houden zo lang mogelijk vast aan hun belangrijkste bron van inkomsten. Zij rekenen ook op de verdere ontwikkeling van markten van Zuid-Amerika, Afrika en Zuidoost- Azië. 

De majors zijn al een tijdje bezig om andere energiemarkten aan te boren. "Niet voor niets dat ze zichzelf meer als energiebedrijf zien dan als oliemaatschappij (BP investeert in snelle laadpalen, Total zet in op zonnepanelen en batterijen, Shell mikt op aardgas en waterstof, red.). De grote spelers breiden hun portefeuille aan activiteiten uit. Ze houden daarbij rekening met de mogelijke evoluties in de energiewereld", besluit Van Dijk. 

In de sector van het elektrisch transport valt een ander geluid te horen. Na dieselgate en het klimaatverdrag van Parijs worden de Europese normen alleen maar strenger.

Maar er is meer, zegt Bart Massin van AVERE, de European Association for Electromobility: “China heeft enorm geïnvesteerd in batterijen en waterstoftechnologie. Die subsidies zijn nu gestopt, dat wil zeggen dat die batterijmarkt volwassen geworden is en op eigen benen kan staan. We zien enorm veel Chinese automerken die de Europese markt gaan overspoelen dit en de komende 5 jaar. De Chinezen kopen Rover, MG en Saab, merken die wij kennen, en brengen die terug op de markt, maar dan volledig elektrisch.” 

De Duitse autoconstructeurs voelen dus de hete adem van China. Volkswagen heeft enkele weken geleden op het Autosalon van Frankfurt de nieuwe elektrische Golf voorgesteld die om en bij de 30.000 euro moet kosten. "Dat is al heel dicht bij de prijs van een gewone wagen", meent Massin, "ook het vrachtvervoer wordt op termijn elektrisch. Wij zijn bij De Lijn nog aan het discussiëren of we één elektrische bus kunnen inzetten en of we die wel kunnen laden. Maar in de Chinese miljoenenstad Shenzhen rijdt iedereen elektrisch, en nu rijden er 12.000 elektrische bussen rond.  Dat is de praktijk.” 

Morgen deel 2 van het rapport Wells, Wires and Wheels van BNPP AM, over de schalie-industrie in de Verenigde Staten. Hoe lang nog kan olie en gas uit diepe steenlagen de investeerders bekoren?