De Boeing 737 MAX: het vliegtuig dat nooit had mogen vliegen
Een nieuw vliegtuig, een nieuw paradepaardje voor het Amerikaanse Boeing. De 737 MAX moest het nieuwe kroonjuweel worden in de bittere concurrentiestrijd met het Europese Airbus. Tot 40 procent stiller, tot 14 procent zuiniger. En vooral: piloten kunnen van de vorige generatie 737 naar de nieuwe MAX overstappen zonder al te veel peperdure training. Maar wat een commercieel succes moest worden, veranderde in maart 2019 in een absolute nachtmerrie. Voor Boeing. Voor de sector. Voor de luchtvaart in het algemeen.
Toen eind oktober 2018 een gloednieuwe Boeing 737 MAX van het Indonesische Lion Air enkele minuten na het opstijgen neerstortte in zee, fronsten velen de wenkbrauwen. Hoe kon dit nagelnieuw state-of-the-art werkpaard van Boeing zo snel na de introductie in 2017 het onderwerp zijn van een dodelijk ongeval? Lag het aan het weer? Lag het aan de piloten? Was het toestel slecht onderhouden? Vele vragen. Weinig antwoorden die eerste weken na het ongeval. Wie buiten schot bleef, was het Amerikaanse Boeing zelf. Het bedrijf, 103 jaar oud, geldt als een van de backbones van de internationale luchtvaart. De 737 MAX, luchtwaardig verklaard door de prestigieuze Amerikaanse luchtvaartautoriteit FAA, daar kon toch niks structureel fout mee zijn?
Tot … 10 maart 2019. Wat er die dag gebeurde zou een golf van gebeurtenissen in gang zetten die de internationale luchtvaart op haar grondvesten zal doen daveren. Om 08.38 uur vertrekt op de luchthaven van de Ethiopische hoofdstad Addis Abeba een Boeing 737 MAX van Ethiopian Airlines. Bestemming Kenia. Aan boord zitten 157 mensen. Enkele minuten na het opstijgen meldt de piloot dat er een probleem is aan boord en dat hij graag wil terugkeren naar de luchthaven. Kort daarna, om 08.44 uur om precies te zijn, verdwijnt het toestel van de radar.
Minder dan zes maanden. Twee dodelijke ongevallen. 346 slachtoffers. Twee fonkelnieuwe Boeing 737 MAX-vliegtuigen.
Twee ongevallen, veel gelijkenissen.
In de uren na de crash in Ethiopië verschijnen de eerste berichten over gelijkenissen tussen het ongeval in Indonesië en dat in Ethiopië. Niet alleen gaat het om hetzelfde vliegtuig. Beide ongevallen gebeuren kort na het opstijgen. Beide ongevallen zijn gekenmerkt door een plotse duikvlucht aan hoge snelheid waarmee het vliegtuig zich ongenadig in zee en in de grond boort.
Waar de focus eerst op het weer, dan op de piloten ligt, verschuift de aandacht nu richting het toestel zelf en de fabrikant: Boeing.
Verschillende onderzoeken naar beide ongevallen lopen nog. Het Amerikaanse Congres voerde een onafhankelijk onderzoek naar hoe de 737 MAX gebouwd is en op welke manier de Amerikaanse luchtvaartautoriteit FAA het toestel luchtwaardig heeft verklaard. Het resultaat van dat onderzoek is hallucinant, verontrustend en ongezien. De conclusie is duidelijk: “Dit toestel had in deze omstandigheden nooit mogen vliegen.”
De ultieme dodelijke concurrentiestrijd.
Boeing wilde heel graag en heel snel een opvolger bouwen voor de Boeing 737 NG (Next Generation). Het Europese Airbus was al even bezig met een update van haar populaire Airbus 320-reeks. Nieuwe motoren, die stiller en zuiniger zijn. Het toestel zou als zoete broodjes verkopen. De Amerikanen voelden de bui hangen en koste wat het kost moest er een antwoord op het Europese Airbus komen. De Boeing 737 MAX is in sneltempo ontwikkeld en ontworpen. Ook hier nieuwe en grotere motoren, andere vleugels, aangepast landingsstel. Maar, zo zegt het Amerikaanse Congres, er was gigantische financiële druk op Boeing om kosten te besparen, om het vliegtuig zo goedkoop mogelijk te houden. Op verschillende momenten tijdens de ontwikkeling en de productie is de veiligheid in het gedrang gebracht om kosten te besparen.
Besparen op de ontwikkeling van het vliegtuig is uiteindelijk een dodelijke beslissing gebleken.
Op de vraag waarom Boeing al die informatie achterhield is het antwoord zo mogelijk nog cynischer. Boeing garandeerde dat piloten van de vorige generatie 737 naar de nieuwe konden overstappen door een korte cursus op een iPad of computer te volgen. Er was geen nieuwe training nodig in dure simulatoren, waardoor de aankoop van de MAX ook fors duurder zou zijn, tot wel 1 miljoen dollar per MAX-vliegtuig, voor heel wat luchtvaartmaatschappijen. Door te laten uitschijnen aan de luchtvaartautoriteit dat er geen wezenlijk verschil was met de vorige generatie 737 slaagde Boeing er in die dure simulatortraining te voorkomen. Een dodelijke beslissing blijkt achteraf.
Over doofpotten, foute veronderstellingen en belangenvermenging.
Boeing rustte de nieuwe MAX uit met verschillende technologische hoogstandjes die het vliegtuig tijdens de vlucht moeten ondersteunen. Maar Boeing verzweeg het bestaan van sommige van die nieuwe systemen. Niet alleen voor de luchtvaartautoriteiten, maar ook voor haar klanten en voor piloten. Een van die cruciale systemen, MCAS, wordt gelinkt aan beide dodelijke ongevallen in Indonesië en Ethiopië. Het is ontworpen om te voorkomen dat de neus van het vliegtuig tijdens de vlucht in zo’n hoek zou komen te staan dat het vliegtuig uit de lucht komt te vallen. MCAS duwt de neus dus naar beneden, maar wanneer het systeem foute informatie krijgt kan het de neus van het toestel ook in een dodelijke duikvlucht duwen. Dat dit systeem, de kracht van het systeem, de manier waarop je het moet gebruiken, verzwegen werd voor zowel de luchtvaartautoriteit als de individuele piloten is ongezien concludeert het Amerikaanse Congres.
Bovendien heeft Boeing tijdens het certificatieproces van het vliegtuig te veel taken overgenomen van de FAA. Daardoor gebeurde de keuring van het nieuwe vliegtuig niet volledig onafhankelijk. Boeing zat bij wijze van spreken zelf mee aan tafel. Tijdens verschillende fases werden opmerkingen van ingenieurs van de luchtvaartautoriteit FAA genegeerd door het testteam van Boeing of onder de mat geveegd. Boeing oefende ook druk uit op het management van de FAA om de bezwaren van hun eigen ingenieurs te negeren. Het schetst een problematisch beeld van een arrogante vliegtuigbouwer en een luchtvaartautoriteit die wereldwijd hoog aangeschreven staat, maar door blijvende besparingen kreunt onder personeelstekort en aan ijltempo expertise verliest.
Dit vliegtuig had onder deze omstandigheden eigenlijk nooit mogen vliegen.
Een crash die kon vermeden worden.
Na het eerste ongeval in oktober 2018 slaagden de Amerikanen er nog altijd niet in om volledig open kaart te spelen. Integendeel. Boeing deed zelfs aanpassingen aan zijn aanbevelingen voor training. Na de Lion Air-crash volstond het om een geprint document op papier te bestuderen alvorens achter de knuppel van de MAX te kruipen. Dit vliegtuig had onder deze omstandigheden nooit mogen vliegen is de conclusie. De bittere concurrentiestrijd en de race om zo snel mogelijk een nieuw vliegtuig te lanceren veroorzaakte de grootste veiligheidscrisis in de moderne luchtvaart. Het zadelt Boeing op met een ongeziene reputatieschade en een miljardenverlies. Voor het eerst in 20 jaar kleuren de cijfers op het hoofdkantoor in Seattle, in de Verenigde Staten, rood. Maar vooral 346 mensen kwamen om in een tijdperk waar vliegen elk jaar veiliger en veiliger wordt. De ambitie om zoveel mogelijk kosten te besparen kost Boeing, hoe cynisch het nu ook klinkt, een fortuin.