Aangemeerd na odyssee van bijna twee jaar: corona houdt honderdduizenden zeelieden al maanden vast op hun schip

Je vertrekt op missie met een vrachtschip. Weer eens een klein jaar tonnen steenkool over de wereld transporteren, zoals je al een kwarteeuw gewend bent. Maar net als je na maanden beulswerk afgelost moet worden en vrouw en kinderen reikhalzend je thuiskomst afwachten, slaat een ongeziene pandemie toe, die het internationale verkeer aan banden legt. De geplande tien maanden worden er snel dertien, dan zestien. Zes keer zal je contract uiteindelijk verlengd worden. 

Zo belandden de Vietnamese derde officier Le Hong Phong en bootsman Bui Dui Hung na een oneindige odyssee in Antwerpen. Toen het schip in januari aanmeerde, sprak de kapitein prompt Marc Van Noten, de Antwerpse inspecteur van de International Transport Workers’ Federation (ITF), aan. “Hij zei me dat hij een aantal bemanningsleden had die al veel te lang aan boord zaten. Toen ik hen vroeg hoelang, zag ik dat ze tranen in de ogen kregen. Bleek dat ze al 21 maanden van huis waren. Ik had al veel gehoord de voorbije maanden, maar zoiets nog nooit.”

In normale tijden maken elke maand zo’n 100.000 zeelui plaats voor nieuwe bemanningsleden. Maar door de coronacrisis werd die wissel van de wacht plots een haast onmogelijke opdracht. Zeevaarders mochten het land niet in, vluchten werden geannuleerd en visumregels werden verstrengd. Het zorgde voor een wereldwijde crew change crisis, die tot op heden niet is opgelost. Vandaag zijn er van de 1,6 miljoen zeevaarders nog steeds zo’n 200.000 die vastzitten op schepen, vaak ver voorbij het einde van hun contract. Hoewel hun werk erop zit, kunnen ze niet naar huis.

“En voor iedere persoon die niet naar huis kan, heb je iemand die thuis vergeefs zit te wachten om aan de slag te gaan”, zegt Michaël Barbaix (36), al vier jaar kapitein bij de Belgische olietankerrederij Euronav. Tijdens de eerste golf geraakte hij zelf met moeite op het schip dat hij moest aanvoeren. Hij nam het vliegtuig toen België net in lockdown ging. Toen hij aankwam in Singapore, werd hij op de hoogte gebracht dat vijf bemanningsleden die al einde contract waren, opnieuw met hem moesten vertrekken. Ook Barbaix zou uiteindelijk bijna vijf in plaats van de voorziene drie maanden aan boord moeten blijven, al is dat nog klein bier in vergelijking met de meer dan elf maanden die sommige Panamese bemanningsleden er zaten. “Het management heeft wel bij vijftien havens geprobeerd. Het gaat er dan vooral om dat je die bemanningsleden laat zien dat je moeite voor hen doet, dat ze niet aan hun lot worden overgelaten.”

Wereldeconomie

Aanvankelijk aanvaardde de wereldwijde koepelorganisatie van transportvakbonden ITF dat contractverlengingen in de scheepvaart nodig zouden zijn. Zeelieden houden namelijk de hele wereldeconomie draaiende. Van de fles wijn die je drinkt tot de schoenen die je draagt of de speakers die je thuiswerkshift van muziek voorzien: 90 procent van alle goederen wordt per schip getransporteerd. De pauzeknop bij de scheepvaart indrukken doe je dus niet zonder gevolgen, dus werden de bemanningsleden de dupe.  

Opeens werden de internationale afspraken dat zeelui niet langer dan elf maanden aan boord mogen blijven, niet veel meer dan een vodje papier. Zelfs zeevarenden wier familiale omstandigheden in normale tijden een vrijgeleide voor directe repatriëring zouden zijn, bleven gevangen op zee. “We kregen telefoon van een ingenieur die op een schip vanuit Afrika voer. Zijn vrouw ging bevallen, maar een paar uur voor hij aan land in Oekraïne zou gaan, werd de grens gesloten. Zulke menselijke drama’s  zijn de afgelopen maanden schering en inslag”, zegt Ann Van der Sypt van de Antwerp Seafarers’ Welfare. 

Ook de Belgische rederij Euronav werd geconfronteerd met schippers die ondanks ernstige medische of familiale problemen amper thuis geraakten. “Zo was er een Belgisch bemanningslid wiens vrouw overleden was toen zijn schip in China was. Maar die zou eerst twee weken in isolatie moeten, en er waren dan nog geen vluchten te vinden. Uiteindelijk hebben we het schip langs Manilla in de Filipijnen moeten deviëren om die man thuis te krijgen”, zegt Valerie Gregoir, crew manager bij Euronav. Alleen al bij Euronav werden in de periode maart-juli 600 á 700 contracten overschreden omdat bemanningsleden niet afgelost konden worden. 

De weinige rapporten over de impact van corona op zeevaarders laten een grimmig beeld zien van het leven aan boord. Bij een enquête van de World Maritime University gaven vier op de tien zeevaarders aan dat ze bijna dagelijks depressieve gevoelens hebben, de helft kampt ook met angstgevoelens. Ook het aantal meldingen van seksisme, racisme, alcoholisme en pestgedrag aan boord is sinds corona gestegen, toont een enquête van de Mission to Seafarers.

Hoge werkdruk

En dan is er nog de werkdruk. Meer dan de helft van de zeevaarders geeft aan dat de werklast tijdens de coronacrisis aanzienlijk verhoogd is. “Niet moeilijk,” zegt ITF-inspecteur Marc Van Noten, “we zien bij sommige bemanningsleden wel werkdagen van 16 uur.” In een enquête van de Seafarers’ Union geven bemanningsleden wier contract overschreden was aan dat ze zich veel moeilijker konden focussen. Niet zo handig als je op een olie- of gastanker werkt, waarbij één verkeerd manoeuvre of het missen van een traptrede tot een blessure of erger kan leiden. “Bij een Panamese officier, die 8 uur per dag onze tanker bestuurt en van wie ik wist dat hij het erg moeilijk had, ging ik geregeld langs”, zegt kapitein Barbaix. “Het gaat tenslotte om de veiligheid van iedereen, want we varen toch met 2 miljoen olievaten rond.” 

Betrouwbare cijfers over het aantal zelfdodingen in de zeevaart zijn er niet, maar verschillende bronnen geven aan dat ook die statistiek niet de goede kant opgaat. “Vorige week kregen we nog melding van iemand die zich aan boord van het leven had beroofd, vandaag nog een”, zegt Van Noten. “Je kunt natuurlijk niet precies zeggen wat de oorzaak is. Maar dan zie je op het contract dat die man al dertien maanden aan boord zat. Tja. Toen ik die Vietnamezen zag, heb ik echt gezworen dat ik die van die boot zou krijgen.”

Het gros van de rederijen investeerde wel in ondersteuning voor de bemanningsleden, bijvoorbeeld door telefonisch contact met psychologen aan te bieden, of door extra internetbandbreedte te voorzien. Maar natuurlijk kan een videocall het gemis van de familie niet goedmaken, zeker niet als je al 21 maanden van huis bent. “Mijn dochtertje was vier toen ik vertrok”, zegt derde officier Le Hong Phong, op het terras van Novotel-hotel in Antwerpen. “Nu is ze er zes. Laatst werd ze boos en zei ze: ik wil niet meer met je praten. Ik vrees dat ze me niet langer herkent.” 

Bemanningsleden zochten dan maar steun bij elkaar. Nooit eerder voelden zeelui zo’n verbondenheid met de andere crewleden, geeft een enquête van de Mission to Seafarers aan. Na 21 maanden en tientallen karaokesessies samen op zee noemen derde officier Phong en stuurman Hung zich onomwonden familie. “Je moet er ondanks alles toch voor zorgen dat de sfeer positief blijft”, zegt ook de Belgische kapitein Barbaix. “We probeerden elke week wel Fifa-avonden, spelletjesavonden of een gezamenlijk etentje te organiseren. Sommigen zeiden zelfs: eigenlijk zit ik liever hier, zonder alle mondmaskers en afstandsregels. Thuis kunnen we nu toch niks doen.” 

Waar vóór de coronacrisis de paar dagen aan wal voor bemanningsleden een welgekomen moment van verpozing was, moeten zeelui wegens besmettingsgevaar nu op het schip blijven. Dus kwam Ann Van der Sypt (59) van het Internationaal Zeemanshuis Antwerpen met het idee om zelf de supermarkt en toeristenwinkeltjes naar de bemanning te brengen. Met een volgepropte camionette – de ‘rolling store’ – bezoekt ze zelf de schepen die aan wal liggen in de Antwerpse haven. “Van zoetigheden, tot tandpasta, voetbalshirts en thermisch ondergoed: we brengen het allemaal mee. En als ze specifieke dingen uit hun eigen land willen, dan zoeken we die ook. Je ziet dat dat hen deugd doet, om eens iets voor zichzelf te kunnen kopen. Tegelijk is het voor ons een manier om zicht te houden op de toestand aan boord. Als er problemen zijn, bereikt dat ons vaak als eerste.”

Tegenover de eerste golf is inmiddels wel vooruitgang geboekt. Havens laten meer immigratie toe, een vijftigtal landen hebben zeevaarders inmiddels als ‘essentieel beroep’ bestempeld, waardoor ze makkelijker kunnen reizen. Maar het evenwicht blijft broos. Vanuit sommige landen kun je bijvoorbeeld niet reizen zonder negatieve PCR-test in de laatste 48 uur, en door tijdsverschil tussen twee landen is het testresultaat niet altijd op tijd beschikbaar. Of als je maandag vliegt, moet je je op zaterdag al laten testen, wat lang niet in elke stad mogelijk is. Andere landen laten dan weer alleen maar PCR-testen uit eigen land toe. En als je weet dat zowel het bemanningslid als de collega die hem moet aflossen vaak meerdere vluchten nodig hebben, kan één geannuleerde vlucht de hele wissel in het water doen vallen. 

Vaccinatie is logistieke uitdaging

Nu de nieuwe virusvarianten wereldwijd voor derde golven zorgen, zijn heel wat landen bovendien weer strengere regels gaan inroepen. “Zeker aangezien maart en april drukke maanden voor de scheepvaart zijn, zien we het aantal overschreden contracten weer de lucht in schieten”, zegt Guy Platten, secretaris-generaal van de International Chamber of Shipping. Zo is het in landen als Singapore of Brazilië op dit moment erg lastig om de bemanning af te lossen, in China zelfs onmogelijk. Naar de Filipijnen, waar een vierde van ’s werelds zeelui vandaan komt, zijn dan weer veel minder vluchten dan normaal. Onder meer Euronav devieert daarom geregeld zijn schepen naar Manilla, enkel om bemanningsleden af te zetten. 

Bovendien is de vaccinatie van zeelieden voor nationale overheden een logistieke uitdaging, aangezien ze nu eenmaal vaak van huis zijn. Daarom heeft Cyprus nu de EU voorgesteld om een vaccinhub op te starten, waar zeelieden van over heel de wereld een spuitje kunnen krijgen voor ze het schip opgaan. “Ik zie geen beterschap totdat iedereen gevaccineerd is”, zegt Wilfried Lemmens van de Belgische redersvereniging KBRV. “De psychologische schade voor zeelieden is enorm. Maar zolang de handel blijft doorgaan, staat niemand er echt bij stil. Pas als mensen hun wagens of tuinmeubels niet meer geleverd worden, zullen ze zich misschien zorgen beginnen maken over deze situatie.” 

De KBRV heeft inmiddels 30 miljoen euro gespendeerd om Belgische zeelieden naar huis te krijgen. Bemanningsleden van buitenlandse rederijen hebben minder geluk. “Je ziet dat sommige rederijen corona nog steeds als excuus gebruiken om de contracten van bemanningsleden te overschrijden. We treffen vaak contractoverschrijdingen aan bij schepen die we al om andere redenen in de haven tegenhouden, bijvoorbeeld vanwege milieu- of veiligheidsproblemen”, zegt Thomas De Spiegelaere van de FOD Mobiliteit. 

Het is een bekend probleem bij de International Transport Workers’ Federation (ITF). “Bij negen van de tien schepen die we tegenhouden, vinden we niet eens een actieplan dat bewijst dat ze probeerden bemanning af te lossen”, zegt ITF-inspecteur Rino Huijsmans. “Je ziet dus dat die rederijen het er gewoon op wagen, want de bemanning langer aan boord houden levert nu eenmaal enorme winst op, tenzij je tegen de lamp loopt, natuurlijk.”

Net dat laatste gebeurt volgens Huijsmans nog te weinig. De havencontrole kan maar zoveel schepen controleren, en veel bemanningsleden durven zelf niet naar buiten te treden. “Als we dan eens een mail krijgen, staat daar tien keer in dat ze anoniem willen blijven. Anders dreigen ze op een zwarte lijst te komen voor de rederij, er zijn andere kandidaten genoeg. Die mensen zijn volledig afhankelijk van hun job. Dus accepteren ze de situatie maar, hoe schrijnend die ook is.”

Voor de Vietnamese derde officier Le Hong Phong was 21 maanden op zee en een maand in het Antwerpse Novotel echter iets te veel van het goede. “Ik weet niet of ik hierna in de zeevaart blijf. Zolang zonder mijn vrouw en dochters, dat hoeft niet meer voor mij.” Phong kon uiteindelijk, op 26 februari, samen met de andere Vietnamese bemanningsleden terug naar zijn thuisland vliegen. Voor de 200.000 andere zeelieden die nog steeds vastzitten op hun schepen, blijft naar huis gaan een onzekere droom.