Terug naar de Ever Given: wat ging er nu precies mis in het Suezkanaal? Een reconstructie

Toen de Ever Given – een van de grootste containerschepen ooit gebouwd, meer zijwaartse wolkenkrabber dan boot – in maart zes dagen in het Suezkanaal vastzat, kwam de scheepvaart wereldwijd zowat tot stilstand en ging er bijna 10 miljard dollar aan handel per dag in rook op.

Voor het internet was het incident een eindeloze bron van plezier en amusement. Voor de internationale scheepvaart was het een nachtmerrie, die ongenadig wees op de gevaren die zijn verbonden aan een nieuw soort megavrachtschip dat in kleine ruimtes wordt ingezet. Richard Meade, hoofdredacteur van het gespecialiseerde scheepvaartblad Lloyd’s List, noemde het een “wake-upcall voor de scheepvaartsector”. Maar vier maanden later heeft noch de kanaalbeheerder zelf, noch de scheepvaartsector actie ondernomen om aan enkele belangrijke oorzaken van het incident iets te doen.

Egypte leidt het officiële onderzoek, maar lijkt meer geïnteresseerd te zijn in het pr-gevecht – en de mogelijke schadevergoeding die het uit de ­eigenaar van het schip wil persen – dan in een grondige analyse van wat er fout liep en in een plan van aanpak om herhaling te voorkomen.

Aanvankelijk werd gewezen naar de hevige wind als oorzaak voor het incident. Die speelde inderdaad een rol, maar een onderzoek van The New York Times stelde vast dat commando’s van de Egyptische loodsen de zaken verergerden, waardoor het schip onbeheersbaar werd en op beide oevers inbeukte. De kanaalautoriteiten stuurden ook geen sleepboten mee, die het schip weer vlot hadden kunnen trekken. Zo schonden ze hun eigen regels. Toch blijft de kanaalbeheerder de eigen loodsen uit de wind zetten, en weigert de instantie haar verantwoordelijkheid te erkennen of iets aan de procedures te wijzigen.

Op andere vlakken belooft Egypte wel veranderingen. Een van de fundamentele oorzaken van het incident was de komische discrepantie tussen de grootte van de Ever Given en de breedte van het kanaal. Egypte heeft plannen bekendgemaakt om de smalste doorgang van het kanaal, waar het schip vast kwam te zitten, breder te maken. De kanaalbeheerder belooft ook dat loodsen beter opgeleid zullen worden, maar geeft daar geen details over vrij.

Verder zijn er weinig indicaties dat veranderingen op til zijn, ondanks de vele oproepen van experts in maritieme veiligheid om de omvang van containerschepen te herbekijken – om budgettaire redenen worden die dingen almaar groter – en om havens en kanalen aan de nieuwe realiteit aan te passen.

De Ever Given is zowat even lang als de Empire State Building hoog is, en daarmee een van de grootste containerschepen ooit gebouwd. Zijn kiel kwam amper een paar meter boven de bodem van het kanaal uit.

Al een poosje voor het finaal strandde, doken tekenen op dat het schip in nood verkeerde. Vroeg in de ochtend van 23 maart was het weer in de kanaalzone verslechterd. De wind vanuit het zuiden was aangewakkerd, en wachtende schepen lieten via de radio verontrustende geluiden horen.

De kanaalbeheerder beschikte niet over een systeem om de weersomstandigheden in de gaten te houden of schepen voor slecht weer te waarschuwen, zegt een persoon die op de hoogte is van het onderzoek naar het incident. Niettemin waren de signalen duidelijk genoeg: veel schepen hadden een ‘slepend anker’, een onmiskenbare aanwijzing dat het weer bijzonder slecht was.

Commerciële eisen

De kapitein van de Ever Given, de Indiër Krishnan Kanthavel, besloot niettemin door te zetten, waarmee hij wellicht gehoor gaf aan dezelfde torenhoge commerciële eisen die de sector er de voorbije vijftien jaar toe heeft gedreven om steeds maar grotere schepen te bouwen.

De internationale scheepvaart stond al onder grote druk doordat consumenten in het Westen vanwege de coronalockdown hun aankopen vaker online waren gaan doen. Wachten betekende ­oponthoud voor de vracht van het schip, dat op weg was van Azië naar Rotterdam, vanwaaruit de goederen over Europa verspreid zouden ­worden.

Toen de Ever Given samen met andere vaartuigen in noordelijke richting het kanaal op voer, wakkerde de wind vanuit het zuiden plotseling aan tot 49 mijl per uur. Zandslierten wervelden over het kanaal, verduisterden de horizon en beperkten de zichtbaarheid, zoals ruis op een tv-scherm. Al snel verloor de tweede stuurman van het schip dat achter de Ever Given voer, Ernest J. Caponegro, het zicht op de opvallende bosgroene romp.

Toen de Ever Given kort voor 8 uur opnieuw in zicht kwam, duurde het even voor hij begreep wat hij precies zag. Het schip lag diagonaal over het kanaal, de gigantische witte letters op de zijflank – EVERGREEN, naar de Taiwanese charteraar – reikend van de westelijke naar de oostelijke oever.

Ergens tussen de verdwijning van het schip aan de zanderige horizon en zijn herverschijning als alomtegenwoordige internetmeme was de communicatie tussen de loodsen en de kapitein totaal in het honderd gelopen.

Volgens de regels van de Suez Canal Authority assisteren lokale loodsen de scheepsbemanning bij de navigatie, maar behouden de kapiteins de finale verantwoordelijkheid, en kunnen ze de loodsen te allen tijde overrulen. In de praktijk verlaten de kapiteins zich meestal op de expertise van de loodsen en gaan ze zelden tegen hun commando’s in, zeggen verscheidene gezaghebbers die het traject kennen, in The New York Times.

Averechts effect

“De kapitein bevindt zich in een heel moeilijke situatie, want hij krijgt altijd de schuld, of hij de commando’s nu volgt of negeert”, zegt Alfred ­Kuffler, een maritieme advocaat met een lange staat van dienst. “Je hebt een loods. Hij is de lokale expert. Je bent afhankelijk van hem, en dus ben je niet geneigd de loods te overrulen.”

De dynamiek tussen kapitein en loodsen werd al meteen toen het schip het kanaal op voer op de proef gesteld. Nauwelijks een paar mijlen ver begon de Ever Given te zwalpen, mogelijk aangedreven door de wind die inbeukte op de veertien verdiepingen hoge containervracht, die fungeerde als een gigantisch zeil.

Ongeacht wat het schip ook aan het zigzaggen bracht, de ingrepen van de loodsen hadden vooral een averechts effect. Een van hen vuurde een reeks bijzonder agressieve commando’s af. Volgens een persoon die de audiotapes van de reisgegevens­recorder beluisterde, gaf hij de Indiase stuurman de opdracht scherp naar rechts en vervolgens scherp naar links te varen. Toen de loods het schip zover mogelijk in één richting gestuurd had, greep Kanthavel in en trok hij het weer recht.

Dat leidde tot ruzie met de loods, zeggen mensen die op de hoogte zijn van het onderzoek maar ­anoniem willen blijven omdat het hen niet toe­gelaten is over het onderzoek te praten. Veel van wat er op de brug gebeurde, werd voor het eerst uit de doeken gedaan door Bloomberg Businessweek.

Ondertussen, terwijl de stuurman het schip op koers probeerde te houden, begonnen de twee loodsen onder elkaar te discussiëren. “Doe dat niet!” riep de tweede loods naar de man die de leiding had.

Satellietgegevens tonen aan dat de Ever Given toen die het kanaal op voer, snelheid begon te maken. De eerste loods beval “voluit te gaan”, zegt de ­persoon die de audio beluisterde, tot ongeveer

13 knopen, of 15 mijl per uur – veel sneller dan de snelheidsbeperking van ongeveer 8 knopen op het kanaal.

De tweede loods probeerde het commando ongedaan te maken, wat opnieuw tot ruzie tussen de twee loodsen leidde. Toen Kanthavel ingreep en het schip probeerde vaart te minderen, richtte de eerste loods zich tot hem met iets wat leek op een dreigement om op te stappen.

Door de snelheid op te voeren, probeerde de loods wellicht het roer weer onder controle te krijgen. Experts bevestigen dat het roer water nodig heeft om grip te krijgen. Maar het schip duwde op dat moment met hoge snelheid tegen een enorme watermuur aan, waardoor een oncontroleerbaar momentum ontstond en de Ever Given volledig aan andere krachten overgeleverd was.

Waar waren de sleepboten?

“Snelheid is dodelijk”, zegt kapitein Paul Foran, een maritiem consulent die als bevelhebber op een schip vertrouwd is met het Suezkanaal. “Hoe sneller je gaat, hoe minder controle je hebt.”

Naarmate het water rondom alsmaar sneller tussen schip en wal begon te stromen, viel de druk weg. Het gevolg was dat de Ever Given ten prooi viel aan wat zeelui het ‘oevereffect’ noemen, een fenomeen waarbij de achtersteven naar één ­oever neigt, terwijl de boeg wordt weggeduwd, een beetje zoals een auto die op de snelweg naar een vrachtwagen toe wordt gezogen. Het schip laveerde links- en rechtsom. Hoe sneller het ging, hoe lager de druk onder de romp, waardoor het schip vervaarlijk diep in het water kwam te ­liggen.

Het was die combinatie van factoren die maakte dat de boeg van de Ever Given zich in de rechter­oever van het kanaal boorde. Toen Kanthavel besefte wat er te gebeuren stond, zegt een van de insiders, hoor je hem op de zwarte doos met kalme berusting een enkele vloek slaken.

Tweeëntwintig minuten nadat de loodsen aan boord waren gegaan, zat de Ever Given zo diep in de keiige modder dat het zes dagen zou duren om het schip weer vlot te trekken, een operatie die alleen mogelijk was met de hulp van een hooggespecialiseerd baggerbedrijf, tientallen sleepboten en een abnormaal hoog tij.

“Dat een schip strandt, gebeurt wel vaker”, zegt John Daly, een marien ingenieur en controleur die ervaring heeft met onderzoek naar maritieme ongevallen. “Maar als het op de foute plek én op het foute moment gebeurt, dan kom je in The New York Times terecht.”

Meteen nadat het schip gestrand was, haastten sleepboten zich naar de plek des onheils om het weer vlot te trekken. Maar de regels stellen dat een schip met de omvang van de Ever Given de hele reis lang door twee sleepboten begeleid moet worden. Als de sleepboten zich naast het schip hadden bevonden, zouden ze het van de kanaaloevers hebben kunnen weghouden. Een van de sleepboten die aan de Ever Given was toegewezen, bevond zich echter niet naast de Ever Given maar dichter bij het voorliggende schip. De andere sleepboot lag zo ver achterop dat het pas bij het containerschip aankwam nadat het al was vastgelopen.

Gebrekkige escorte

De Suez Canal Authority ontkent dat haar loodsen fouten hebben gemaakt en benadrukt dat de kapitein van de Ever Given de uiteindelijke verantwoordelijkheid voor het schip heeft. Een woordvoerder wou niet antwoorden op vragen over de gebrekkige escorte van de sleepboten of de commando’s van de loodsen.

Maar kapitein Farid Roushdy, de hoofdloods van de kanaalbeheerder, wijst naar het slechte weer en de trage stuurrespons van het schip als voornaamste oorzaken. “Wat gebeurd is, gaat de controle van de loodsen totaal te buiten, door die zandstorm, de slechte zichtbaarheid en de hevige wind”, zegt hij. Volgens hem waren de twee loodsen, wier namen niet zijn vrijgegeven, ervaren professionals.

Dat neemt niet weg dat Mohab Mamish, voormalig hoofd van de kanaalautoriteiten, in een interview stelde dat het incident aantoont dat zelfs doorgewinterde Suez-loodsen beter opgeleid moeten worden om met ’s werelds grootste containerschepen te werken. Momenteel oefenen ze slechts één keer op een echt schip, na een opleiding met de simulator.

Volgens de huidige directeur, luitenant Osama Rabie, zal het personeel een extra opleiding krijgen, al zegt hij er niet bij waaruit die zal bestaan en wanneer ze van start gaat.

De Japanse eigenaar van het schip, Shoei Kisen Kaisha, is niet bereid commentaar te geven op de omstandigheden waarin het schip strandde. Kapitein Kanthavel kon niet bereikt worden.

Monsterlijke omvang

De fouten waardoor het schip aan de grond liep, begonnen niet met de storm van die ochtend. Hoewel tientallen andere vrachtschepen met ongeveer de omvang van de Ever Given in het voorbije jaar probleemloos door het kanaal zijn gevaren, waarschuwen scheepvaartanalisten al jaren dat containerschepen te groot zijn geworden om op een veilige manier bepaalde havens en kanalen aan te doen.

Vijftien jaar geleden vervoerde een gemiddeld containerschip 10.000 containers en was het 250 tot 275 meter lang, zegt Salvatore Mercogliano, maritiem historicus aan de Campbell University. Maar de scheepvaartsector wilde grotere, efficiëntere schepen die meer voor minder geld konden vervoeren. Supergrote containerschepen zijn nu tot 400 meter lang en vervoeren meer dan 20.000 containers. In de hele wereld zijn ruim honderd van die megaschepen actief.

“De voornaamste factor is volgens mij de monsterlijke omvang van die boten”, zegt Don Marcus, voorzitter van de International Organization of Masters, Mates & Pilots. “Naarmate ze groter werden, werden de roeren kleiner. Net zoals ‘slimme’ motoren die brandstof uitsparen en minder uitstoten zijn kleinere roeren efficiënter in open zee. Maar die schepen zijn, vooral bij lage snelheden, moeilijk manoeuvreerbaar. Zelfs in goede omstandigheden heb je er weinig vat op in wateren met weinig bewegingsruimte.”

In de hele wereld zijn kanalen breder gemaakt om grotere schepen te kunnen ontvangen. Dat geldt ook voor het Suezkanaal, dat uitgebaggerd werd en in 2015 uitgebreid met een tweede vaarstrook. Maar het 29 kilometer lange deel van het kanaal waar de Ever Given vastliep, werd níét verbreed. En de sleepboten waren niet krachtig genoeg om het schip weer vlot te trekken toen het eenmaal vastzat.

“Je kijkt naar de beelden van dat ding dat vastzit in het kanaal, en je merkt dat het zelfs niet kan draaien”, zegt Daly. “Er is dus duidelijk weinig ruimte voor fouten.”

Afgaande op de commentaren van Egyptische officials tot dusver lijkt het onwaarschijnlijk dat het Egyptische onderzoek – dat wellicht nog enkele maanden zal aanslepen – de schuld bij de kanaalautoriteiten of de loodsen zal leggen.

De maritieme protocollen leggen de verantwoordelijkheid voor het onderzoek van een ongeval bij het land waar het plaatsvond en bij het land van de vlag waaronder het schip voer – in dit geval Panama – en niet bij een neutrale partij zoals de International Maritime Organization.

Een van de personen die bekend zijn met het onderzoek zegt dat Egypte niet happig is om belangrijke informatie over te dragen aan Panamese onderzoekers, zoals antwoorden op vragen over de ervaring van de loodsen, de procedures bij slecht weer en de communicatie in de controletoren van het kanaal.

Zwarte doos

Maar de beperkte informatie op de gegevens­recorder van het schip kan zelfs het beste onderzoek ondermijnen. Een zwarte doos van een schip is veel rudimentairder dan de zwarte doos van een vliegtuig. Ze slaat veel minder data op, en levert vaak niet voldoende informatie om precies te achterhalen waar het fout liep, zegt kapitein John Konrad, hoofdredacteur van gCaptain.com, een nieuwswebsite voor de scheepvaartsector. Volgens hem kan een live­opvolging van scheepsgegevens, wat nu bij weinig schepen mogelijk is, problemen vermijden.

“De technologie om zulke schepen op te volgen voldoet gewoon niet”, zegt Mercogliano, de maritiem historicus. “De mariene wereld is heel anders dan de luchtvaart. Er is weinig controle.”

Het is de taak van de International Maritime Organization om striktere normen uit te vaardigen, stellen experts.

De Suez Canal Authority speelt kort op de bal om verstoring van het kanaalverkeer, dat Egypte elk jaar meer dan 5 miljard dollar aan hoogstnoodzakelijke buitenlandse valuta opbrengt, in de toekomst te vermijden. Egypte maakte in mei plannen bekend om het deel van het kanaal waar de Ever Given vastliep verder te verbreden en te verdiepen. Recenter meldde het de aankoop van een vloot van krachtiger sleepboten, een ondersteunend vaartuig en kranen om de vracht van toekomstige gestrande schepen af te halen.

Nadat het was vastgelopen, werd de Ever Given in beslag genomen. Zijn vracht – Lenovo-laptops, Ikea-meubels, dekentjes en andere goederen – zat maandenlang vast, terwijl de betrokken partijen vochten om schadevergoedingen. Uiteindelijk werd het schip weer vrijgegeven nadat een overeenkomst over een niet nader gespecificeerde som bereikt werd.

Op 13 juli kon de Ever Given eindelijk zijn weg vervolgen. Afgelopen donderdagochtend liep het de haven van Rotterdam binnen.

© The New York Times