Meer nodig dan wat laadpalen: wat Vlaanderen kan leren van de elektrische revolutie in Noorwegen

Het mekka van de elektrische auto ligt in Noorwegen. Van alle auto’s die er dit jaar werden verkocht, zijn zes op de tien volledig elektrisch. Amper één op de tien rijdt op een diesel- of benzinemotor. Geen enkel ander land is zo goed op weg naar een wagenpark zonder CO2-uitstoot.

Maar vanzelf is het zeker niet gegaan. Vandaar dat Vlaanderen maar beter de nodige lessen trekt uit het Noorse verhaal als het tegen 2027 nog uitsluitend puur elektrische auto’s op de baan wil toelaten. Dit voorstel werd door Vlaams mobiliteitsminister Lydia Peeters (Open Vld) op de regeringstafel gelegd en zal - al dan niet gewijzigd - deel uitmaken van het grote klimaatplan waarmee minister Zuhal Demir (N-VA) naar de klimaattop in Glasgow trekt.

Voor alle duidelijkheid: het plan ligt nog niet vast. Een werkgroep van de kabinetten boog zich dinsdagavond over een aantal scenario’s, waarbij er nog geschoven kon worden met de jaartallen. Zo lijkt het wel érg vroeg om in 2027, acht jaar eerder dan de EU van ons verlangt, naar een verbod op nieuwe wagens op fossiele brandstoffen te gaan. Of er in 2030 al een gelijkaardig verbod voor tweedehandswagens kan komen, is nog een andere vraag.

Voorstanders maken graag de vergelijking met Noorwegen, dat nog twee jaar sneller de fossiele wagen in de ban doet. Maar is die vergelijking realistisch? Vandaag rijden in België net geen 41.000 elektrische wagens rond op een totaal van 6 miljoen, ofwel 0,7 procent. Kijk je enkel naar de nieuwe inschrijvingen, dan zitten we aan bijna 5 procent.

Fiat Panda

Soms moet je klein beginnen. Dat dachten de bandleden van de Noorse popgroep A-ha ook toen ze in 1989 een omgebouwde Fiat Panda op batterijen kochten in Zwitserland. Hoewel de auto maar 45 kilometer ver kon rijden en plaats had voor twee, reden ze er heel Oslo mee rond, waarbij ze illegaal parkeerden, weigerden om tolheffingen te betalen en boetes negeerden. Hun auto werd uiteindelijk in beslag genomen, maar de mediastunt miste zijn doel niet: in de nasleep kregen elektrische bestuurders allerlei voordelen.

Al in de jaren 90 kwam er een btw-verlaging, het recht om gratis te parkeren en vrijstellingen op de verkeersbelasting, tolheffingen en ferrykosten. Vanaf 2003 mochten elektrische auto’s op vrije busbanen rijden, zodat ze files konden voorbijsteken. De voorbije jaren werd een aantal van deze gunstregimes weer wat aangescherpt – zo moet je tegenwoordig al minstens met twee in een auto zitten om de vrije busbaan te mogen gebruiken – maar de overheid blijft wel fors investeren.

Makkelijk, zou je kunnen zeggen. De Noren zijn zo rijk geworden van hun olie-export dat ze nu stevig geld kunnen pompen in de elektrische economie. Maar het verhaal bewijst wel dat de overheid een verschil kan maken. Twintig jaar geleden reed amper 3 procent van de verkochte auto’s in Noorwegen elektrisch, nu 60 procent.

Laadpaalklevers

In Vlaanderen kreeg je sinds 2016 een premie bij de aankoop van een elektrische wagen, maar die werd eind 2019 geschrapt door Demir omdat ze te weinig effect had. Kopers hoeven wel geen verkeersbelasting of belasting op inverkeerstelling (biv) te betalen. Bij veel publieke laadpalen mag je ook gratis parkeren, maar dat wordt moeilijker door wat men in Nederland ‘laadpaalklevers’ noemt: bestuurders die na het opladen te lang blijven staan.

Door de hoge olieprijs en de steeds goedkopere batterijen zullen e-wagens sowieso ook in Vlaanderen interessanter worden. Hun verkoopwaarde op de tweedehandsmarkt ligt ook hoger. Maar de particulier kan nog wel een duwtje in de rug gebruiken. Wat de bedrijfwagens betreft komt de vergroening er wel aan. De komende jaren wordt de fiscale aftrekbaarheid van benzine- en dieselwagens teruggeschroefd, tot ze in 2026 wegvalt.

Uiteindelijk ziet belangenorganisatie Touring nog te veel obstakels om van een geloofwaardig plan te spreken. “In de marge van Glasgow is het makkelijk om straffe uitspraken te doen, maar zonder uitgebreid en berekend plan zal het er niet van komen”, zegt woordvoerder Joost Kaesemans. Ook automobielfederatie Febiac heeft haar twijfels. Ze pleit voor “een realistisch en gecoördineerd plan”.

Het begint bij de laadinfrastructuur. De Vlaamse regering zou een compromis hebben om tegen 2030 naar 100.000 laadpalen te gaan. Maar momenteel lopen we hopeloos achter, net als de andere gewesten. In totaal telt ons land iets meer dan 4.000 publieke laadpalen, terwijl het er 150.000 moeten zijn om iedereen elektrisch te laten rijden.

Slimme meters

En dan is er nog de energiebevoorrading. Hebben we wel voldoende stroom om al die elektrische wagens op te laden? “Wie vandaag een snelle laadpaal thuis wil installeren, krijgt soms het antwoord van de netbeheerder dat het netwerk daar niet op voorzien is”, zegt Kaesemans. Als iedereen straks tussen 17 en 19 uur de autostekker in het stopcontact stopt, creëert dat een enorme piek in het verbruik. Om dat te vermijden hebben we voldoende capaciteit nodig, en slimme meters die we kunnen programmeren.

Tot slot rijzen er vragen bij het verbod op fossiele tweedehandswagens vanaf 2030. Simpelweg omdat er tegen dan nooit voldoende gebruikte elektrische wagens beschikbaar zullen zijn, klinkt het in de sector.