Adieu hydropneumatique - Lucas Vanclooster

Lucas Vanclooster is medewerker cultuur en actuele geschiedenis bij VRT-nieuws en heeft een passie voor auto's uit de jaren 50 en 60.

Bestond dat systeem dan nog? Het is een vraag die ik de voorbije dagen verschillende keren hoorde toen ik meedeelde dat Citroën afscheid nam van de hydropneumatische vering. Ja het bestond nog, tot vorige week. Toen rolde in de fabriek in Rennes in Bretagne nagenoeg onopgemerkt de laatste C5 van de band. Die C5 tweede generatie was geen populaire of emblematische auto, het hydraulisch systeem, dat intussen Hydractive 3 Plus heette, zat alleen op de zowat 4000 euro duurdere Exclusive en XTR versies, en het meest zichtbare kenmerk, dat de auto na gebruik op zijn buik ging liggen, en bij het starten van de motor overeind kwam, had Citroën al danig beperkt.

Het hydropneumatische systeem is een idee van Paul Magés, qua opleiding een eenvoudige monteur bij Citroën, maar een onverschrokken man met verbeelding. Begin jaren 50 van de vorige eeuw, toen Citroën hard werkte aan de nieuwe DS, die de legendarische Traction uit 1934 moest opvolgen (zie foto onder), vroeg Magés zich af of je een auto helemaal kon laten draaien op een buizen-systeem met olie en gas onder hoge druk, met pompjes en membranen om het evenwicht te bewaren.

Magès mocht zijn systeem uitproberen op de 15H, de duurste versie van de Traction, een auto die toen qua design totaal verouderd, maar met zijn zelfdragende constructie en voorwielaandrijving technisch nog altijd modern was. De 15H kreeg eerst remmen bediend door een gas-olie-druk-systeem, in 1954 ook een achtervering zonder veren of schokbrekers, maar met een hydraulische stabilisator. Pientere autojournalisten die ongeduldig wachtten op die aangekondigde nieuwe Citroën hadden door dat die vreemde innovaties op een antiek model te maken moesten hebben met wat komen zou.

De DS19 was de revelatie van het Parijse autosalon van oktober 1955 (foto onder). Nooit was er bij een auto een zo harmonische eenheid van vooruitstrevende architectuur en revolutionaire techniek. Bij de DS geen veren en schokdempers. Ook de schijfremmen werkten op HET systeem, en zelfs de half-automatische versnellingspook roeide in de olie. Dat was het eerste element dat Citroën na een paar jaar opgaf. Als het bedrijf Paul Magés zijn zin had laten doen, dan werkten ook de zijruiten, de verwarming en de afstelling van de stoelen oleopneumatisch.

Onder de DS en zijn opvolgers zat een hele extra-infrastructuur met buizen, leidingen, pompen en voorraadtanks, 2 tot 7, afhankelijk van het type. Daarin staken olie en gas, gescheiden door een membraan. De olie heette “LHM, liquide hydraulique minéral”. Die hele constructie moest de auto stabiel houden, door voortdurend olie te pompen naar het wiel dat een schok of put of welke hindernis dan ook te verwerken kreeg. De pompjes vlakbij de olie- en gastanks achter de motor maakten een mooi geruststellend reutelend geluid. Als ik destijds met mijn DS halt hield voor mijn woning, wist mijn vrouw dat ik daar was, dankzij dat typische tikkend geronk. Het gaf de auto iets van een levend wezen met een ademhaling.

Zeker op de vele kassei-steenwegen die er tot eind jaren 60 nog bestonden, moest de oléopneumatique hard werken; op gladde Franse Routes Nationales liet hij het voertuig zwevend en zacht deinend vorderen, met dat typische onbeschrijflijk ontspannen mega-comfortabel gevoel dat rijden met de DS, later met de goedkopere ID 19, of met de CX, SM, XM en C6 kenmerkte. Ik heb in mijn beroepsleven met van alles gereden, tot Mercedes S en BMW 7 toe, maar niets geen enkele wagen evenaart het relaxed rijplezier van een oléochevron.

Het meest zichtbare kenmerk was dat een Citroën na gedane arbeid echt ging rusten in liggende houding, en na de start weer de hogere rij-positie innam. Ooit stond ik in een overzetboot met mijn D Super 5 uit de vroege jaren 70 achter een GSA. Toen de chauffeur voor mij en ikzelve de motor tegelijk startten om uit de boot te rijden, kwamen de 2 wagens precies synchroon parallel omhoog. Poëtisch mooi.

In die tijd gebruikten nogal wat gangsters een DS. Bij een bankoverval moest er dan wel iemand de motor draaiende houden om snel weg te scheuren met de buit. Starten, en wachten tot het voertuig de rijpositie innam, zou een beslissend tijdverlies betekenen. Ik heb het altijd vreemd gevonden dat er voor zover ik weet geen detective-verhalen verschenen, waarbij een moordenaar zich verraadt door bijvoorbeeld te beweren dat hij nog maar net thuis is, terwijl zijn DS of CX al plat op de grond ligt, of omgekeerd.

Op het vlak van veiligheid was de DS zijn tijd decennia vooruit. Gecombineerd met een krachtige weliswaar bandenverslijtende voorwielaandrijving, echt onafhankelijke wielen en schijfremmen, bediend door een ultra-directe voetknop in de plaats van een pedaal, had de wagen een uitzonderlijke wegligging en stabiliteit. De break-versies van de DS en CX waren populair bij ambulancediensten en cameraploegen.

Een DS kan rijden op 3 wielen. Tenminste als een achterwiel ontbreekt. Zie YouTube. De legende wil dat president De Gaulle een paar keer aan de dood is ontsnapt bij een aanslag omdat een DS met platgeschoten banden toch met volle snelheid weg scheerde. En je hoefde bij bandenpech de auto niet op te vijzelen. Met een vaste krik en een hendel naast het koppelingspedaal kon je de wagen zijn wielen laten intrekken of uitrekken, om een wiel te verwijderen of te bevestigen. Heerlijk toch.

Het systeem werd integraal toegepast tot en met de Xantia, vanaf 1994 (zie foto onder). Geen enkele auto doorstond de zogenoemde eland-test beter dan de Xantia. Vanaf de eerste generatie van de opvolger C5 moest Citroën van eigenaar PSA, Peugeot dus, beknibbelen, en bij de tweede versie vanaf 2008 nog meer. Alleen de vering was nog hydraulisch.

Maar als het allemaal zo fantastisch was, waarom stopt Citroën er dan mee? Wel vooreerst veranderen de modes en de wensen van de consumenten, terwijl de wegen verbeteren. De erg zachte vering is uit de mode, automobilisten willen niet meer zweven als op een vliegend tapijt, zoals in een Amerikaanse slee of een DS of CX.

De laatste C5 Hydractive Drie Plus had al een sportieve versie van het concept. Mensen verkiezen al een tijd een hardere Duitse vering die beter laat aanvoelen wat er op de weg gebeurt.

Citroën dringt ook niet aan omdat het na ruim 60 jaar nog altijd een dure, complexe, broze techniek is. Elke Citroën-rijder die toch enkele honderdduizenden kilometer aflegt, heeft het zeker meegemaakt dat het systeem het begaf. En dan sta je of beter lig je daar, plat ter aarde, machteloos als een insect op zijn rug, want niets functioneert nog. Takelen en herstellen vallen duur uit. Ik kan er verdraaid over mee spreken.

Het heeft 10 jaar geduurd voor het concept op punt stond. Vroeger lieten Franse constructeurs hun klanten de kinderziekten van een nieuw model ervaren. Het was beter om, als je dolgraag een verleidelijke pas verschenen 205 of BX wilde, een paar jaar te wachten, tot na de eerste aanpassingen. Bij de DS was dat tot 1965.

Bij de eerste versies vrat de rode chemische olie het hele buizencomplex van binnenuit op. In de jaren 50 en 60 zag je onder een DS vaak een rode plas. Sommige garagisten wilden niet dat je met een lekkende DS hun pand binnenreed, en ze hielden altijd stukken karton of vodden klaar om onder je incontinente kar te leggen.

In 1965 vonden de ingenieurs eindelijk de juiste legering voor de leidingen, en de goede half-natuurlijke samenstelling van de intussen groene (en dure) olie. Daarom zijn de DS’en uit de periode 1965-68 op de markt van ancêtres de beste investering. De fundamentalistische Citro-snob houdt minder van de versie vanaf 1969 met dubbele koplampen, waarvan er 2 meedraaiden in de bochten, onder plexiglas.

De ULB, de franstalige vrijzinnige universiteit Bruxelles, wilde tweede helft jaren 50 haar progressieve instelling onderstrepen door de rector, vice-rector, decanen en anderen met een DS te laten rijden. Ze waren van de eerste DS-rijders in ons land. Maar de wagens stonden nog niet op punt. Als ze startten, kwam soms alleen de linker- of rechterkant omhoog, of de achtersteven… Mais enfin.

(Filmpje onder: een Citroën DS rijdt op 3 wielen dankzij de hydropneumatische vering)

De Hydractive Drie Plus is dood, leve de Aircross Advanced Comfort!! Citroën is het aan zichzelf verplicht om met een vering voor de proppen te komen, die het beste van een klassieke ophanging, met keurige veerpoten, combineert met een paar elementen van de oléopneumatique, een mini-oliesysteem in de schokbrekers onder meer, en stoelen met “geheugenschuim”, die na een vervorming, snel hun oorspronkelijke ergonomie weer innemen. Paul Margés leeft nog een beetje.

De nieuwe C5 Aircross, een soort sportieve SUV die niets te maken heeft met de afscheidnemende C5, zal als eerste dat volgens de constructeur beste veersysteem ter wereld krijgen, later geleidelijk wellicht alle Citroëns, via de Cactus tot de C1…Niet meer wiegen en zweven en een oliespoor achterlaten, toch veilig en comfortabel rijden. Het is een missie.