“Als we luchtvaart niet aanpakken, zijn al onze groene inspanningen voor niets”
De luchtvaart staat onder druk om iets te doen aan de hoge CO2-uitstoot. Met schonere vliegtuigen, elektrisch vliegen of het gebruik van biobrandstof komen we er niet.
Op de achterkant van een bierviltje had hij al jaren eerder uitgerekend hoe desastreus de luchtvaartindustrie is voor het klimaat, zegt Paul Peeters, lector duurzame luchtvaart aan Breda University of applied sciences. Maar pas toen hij er vorig jaar op promoveerde, kwam er een wake-upcall. “Een rem op de groei van de luchtvaart is cruciaal om klimaatverandering tegen te gaan. Anders halen we de doelstelling van het klimaatakkoord van Parijs niet.”
Veel hoop geeft Peeters boodschap niet. “Er is simpelweg geen manier om de luchtvaart op korte termijn duurzaam te maken. De CO2-uitstoot kan alleen binnen de perken blijven, als de groei stopt of drastisch wordt verminderd. Anders lukt het niet de opwarming van de aarde te beperken tot 1,5 graad in 2100.”
‘Straks doet iedereen hard zijn best om de klimaatdoelstellingen te halen, terwijl onze kerosinebunkers maar door groeien’
Nederland heeft zichzelf het doel opgelegd om in 2030 49 procent minder CO2 uit te stoten dan in 1990. België wil 35 procent minder uitstoten ten opzichte van 2005. De luchtvaart wordt daarbij buiten beschouwing gelaten. “Dat is echt een probleem, want daardoor kunnen we niet de goede afweging maken”, zegt Peeters. “Straks doet iedereen hard zijn best om de klimaatdoelstellingen te halen, terwijl onze kerosinebunkers maar door groeien. We moeten de keuze kunnen maken tussen groei van de glastuinbouw of van luchthaven Schiphol. Nu kunnen we dat niet doen. Met als gevolg dat de luchtvaart straks al onze inspanningen ongedaan maakt.”
Nieuwe toestellen
Even wat feiten en voorspellingen op een rij. Wereldwijd is de luchtvaart goed voor 2,5 procent van de CO2-emissies. Als de huidige trends doorzetten, vliegt de wereldbevolking in het jaar 2100 zo’n negen keer meer dan in 2015, doordat we bijna vijf keer vaker en gemiddeld twee keer zo ver gaan. Bij ongewijzigd beleid zal de luchtvaart ergens tussen 2070 en 2100 alle emissies die volgens het klimaatakkoord nog mogelijk zijn opmaken.
‘Het is vreemd dat we nog steeds geen accijns op kerosine en btw op vliegtickets hebben’
Dat de luchtvaart zelf, los van het klimaatakkoord van Parijs, afspraken heeft gemaakt om de uitstoot terug te dringen, ziet Peeters niet als een oplossing. “Die afspraken zijn onvoldoende ambitieus.” Met schonere vliegtuigen, elektrisch vliegen of het gebruik van biobrandstof komen we er niet. “Een nieuw vliegtuig leidt tot een besparing van 15 tot 20 procent fossiele brandstof, maar aangezien een vliegtuigtype zo’n 15 tot 20 jaar in productie blijft, komt het neer op 1 procent per jaar voor de hele vloot. Zodra je meer dan 1 procent groeit, is die reductie dus al ongedaan gemaakt.”
Het lastige van elektrisch vliegen is dat het nog tientallen jaren gaat duren voordat dit mogelijk is met grote vliegtuigen over lange afstanden. Biobrandstof heeft als probleem dat er weinig duurzame biomassa beschikbaar is. Synthetische brandstof, gemaakt van CO2, water en elektriciteit, daar ziet Peeters wel heil in. “Weliswaar is het duur, maar dan worden de tickets maar duurder en helpt het de groei van de luchtvaart te verminderen.”
Fors minder groei, is de enige echte oplossing die werkt op de korte termijn. Maar dit is voor het bedrijfsleven een moeilijk punt: zij zien luchthavens als een belangrijke economische motor van Nederland. Peeters denkt dat dit nogal overdreven is. De Nederlandse luchtvaart draagt voor minder dan 1 procent bij aan de Nederlandse economie. “In het ergste geval verliezen een hoop mensen hun baan. Dat hebben we gezien bij vliegmaatschappij Sabena. Voor die mensen was dat misschien dramatisch, maar voor de economie niet.”
‘Vliegen zou ook voor arme mensen en arme landen toegankelijk moet zijn, maar waarom eigenlijk?’
Niet afzweren
Moet vliegen niet gewoon veel duurder worden? Ja, vindt Peeters. “In 1944 is in een internationaal verdrag afgesproken dat de luchtvaart zo weinig mogelijk belemmerd mocht worden. Logisch, want vrede was toen een belangrijk punt. Maar inmiddels is het vreemd dat we vanwege dit verdrag nog altijd geen accijns op kerosine en btw op vliegtickets hebben.” Ook een vliegbelasting kan helpen bij de verduurzaming van de luchtvaart, zegt Peeters.
Probleem is dat een wereldwijde verhoging van de ticketprijzen gevoelig ligt in de politiek en ook bij ngo’s, zegt Peeters. “Je hoort dan al snel het argument dat vliegen ook voor arme mensen en arme landen toegankelijk moet zijn, maar waarom eigenlijk? Wanneer je bijvoorbeeld naar China kijkt, zie je eerst de economie hard groeien en daarna pas de luchtvaart.” Peeters vindt bovendien dat dit argument de discussie over de prijs van vliegen blokkeert. “Desnoods compenseren we armere landen voor de hogere ticketprijzen.”
Wat kan de consument, die het vliegen niet wil afzweren, ondertussen doen? “Het gaat om een omslag in het denken”, zegt Peeters. “Je kunt ermee beginnen om je eigen vlieggedrag van de afgelopen vijf jaar te bekijken en je voor te nemen om de komende vijf jaar 10 procent minder te vliegen.”
Van het compenseren van de CO2-uitstoot van je vliegtuig via het planten van bomen is Peeters niet gecharmeerd. “De overgrote meerderheid van die compensatieprogramma’s, namelijk 85 procent, levert niet voldoende op.” Het zit Peeters ook dwars dat het compenseren voor CO2-uitstoot het denken heeft stilgezet. “Daardoor hebben we kansen gemist om het probleem bij de wortel aan te pakken.”
Waarom zou de overheid het gebruik van fossiele brandstof niet begrenzen?
Wie de luchtvaart wil verduurzamen moet niet verwachten dat dat van de een op de andere dag geregeld is. Maarten van Dijk, directeur van distributeur van duurzame vliegtuigbrandstof SkyNRG, is er al meer dan tien jaar mee bezig en de resultaten zijn minder indrukwekkend dan hij in het begin had gedacht. Weliswaar vliegt KLM nu met hulp van SkyNRG op afgewerkt frituurvet, maar dat gaat maar om zeer kleine hoeveelheden. “Het gaat heel langzaam, omdat de politieke wil ontbreekt.”
Van Dijk denkt dat de overheid een groot verschil kan maken. “Het duurzaamheidsprobleem van de luchtvaart draait om het gebruik van fossiele brandstof. Dus waarom zou de overheid dat gebruik niet begrenzen? Groeien mogen luchtvaartmaatschappijen dan wel, maar niet als je daardoor meer fossiele brandstof gebruikt. Dan trek je op Schiphol de grens bijvoorbeeld bij 4 miljoen ton kerosine per jaar. Dat stimuleert vliegmaatschappijen om op zoek te gaan naar andere manieren om groei toch mogelijk te maken. Dat kun je doen met duurzame brandstof, maar ook met het vernieuwen van de vloot en met slimmere vliegroutes.”
De bron
Deze route lijkt Van Dijk handiger dan het overbruggen van het grote prijsverschil tussen fossiele en duurzame brandstof, waar nu de focus op ligt. “Je kunt de overheid het prijsverschil laten betalen. Of bedrijven en passagiers kunnen dat vrijwillig doen. Maar waarom zou je het probleem niet aanpakken bij de bron: de fossiele brandstof?”
Natuurlijk zitten er allemaal haken en ogen aan dit plan, zegt Van Dijk. “Maar kijk eens wat er is gebeurd sinds minister Wiebes heeft gezegd dat we helemaal van het aardgas afgaan. Bedrijven zoeken als gekken naar oplossingen en innovaties om ook zonder aardgas te kunnen groeien.”
Al vanaf 2007 is Maarten van Dijk op zoek naar mogelijkheden om vliegtuigen te laten vliegen op duurzame brandstof. Eerst deed hij dat als consultant bij adviesbureau Spring Associates voor luchtvaartmaatschappij KLM. “We klopten aan bij Shell”, vertelt Van Dijk. Shell was toen al bezig met duurzame brandstof voor transport over de weg. “Maar daar heeft de luchtvaart niets aan. Alleen al omdat die brandstof voor de weg op hoogte bevriest.” In het produceren van duurzame brandstof voor de luchtvaart bleek Shell niet geïnteresseerd. Net als andere brandstofproducenten trouwens. Van Dijk: “Toen besloten we het maar zelf te gaan doen.”
‘Luchthavens willen niet de eerste zijn met een biobrandstoframp’
Praktische problemen
Aanvankelijk was de doelstelling vooral om duurzaam geproduceerde biobrandstof (dus niet brandstof uit palmolie) in de tank van een vliegtuig te krijgen. Dit leidde tot de eerste vlucht van een KLM-vliegtuig op biobrandstof in 2009. “Dat was leuk, maar je wilt het natuurlijk op grotere schaal aan de slag.” Zo ontstond het idee om een nieuw bedrijf, SkyNRG, op te zetten om de markt voor duurzame brandstof te ontwikkelen: van productie tot vliegtuigtank.
Het bleek echter ingewikkelder dan gedacht. Al in 2007 was het technisch mogelijk om een vliegtuig deels te laten vliegen op duurzame biobrandstof, maar het lukte vanwege veiligheidseisen pas in 2011 om de duurzame brandstof gecertificeerd te krijgen voor commercieel gebruik in vliegtuigen, vertelt Van Dijk. Bij het vervoer van biobrandstof stuitte het bedrijf vervolgens op praktische problemen, simpelweg omdat biobrandstof iets nieuws is in de luchtvaart. “Als je iets wil importeren per container moet je aanvinken wat je vervoert. Het hokje voor duurzame biobrandstof bestond niet.”
‘Als je iets wil importeren per container moet je aanvinken wat je vervoert. Het hokje voor duurzame biobrandstof bestond niet’
Toen SkyNRG met vallen en opstaan de logistieke keten had opgezet, leek de deur open te staan om op commerciële schaal brandstof te gaan leveren. SkyNRG wilde dat doen zoals ook andere kerosineproducenten dat doen: brandstof afleveren bij de opslagtank van een vliegveld. Maar dat ging niet zo makkelijk. “Luchthavens zeiden: wij kennen het niet, dus we willen het niet in ons systeem. Met in hun achterhoofd: wij willen niet de boeken in gaan als de luchthaven van de eerste ramp met biobrandstof.”
Opschalen
Het kostte heel wat moeite om het vertrouwen te winnen. “Tot die tijd konden we niet anders dan direct aan het vliegtuig leveren met een aparte vrachtwagen, wat natuurlijk heel duur is.” Pas vanaf 2016 zijn er luchthavens, zoals Oslo, Stockholm en Schiphol die het wel aandurven om biobrandstof bij te mengen met de gewone kerosine.
Nu wil SkyNRG verder opschalen. Maar dat is nog lastig, omdat er weinig producenten zijn van biobrandstof. Met als gevolg dat het aandeel duurzame brandstof bij KLM op de totale hoeveelheid kerosine in 2017 nog maar 0,04 procent was, terwijl dat in 2015 volgens de eigen doelstelling al 1 procent had moeten zijn.
Is dat voor Van Dijk niet teleurstellend? “We moeten er hard aan werken om dat aandeel omhoog te krijgen”, zegt Van Dijk. “Het is niet zo dat KLM het niet wil kopen, het is er gewoon niet.”
Om iets te doen aan het tekort heeft SkyNRG het plan om zelf duurzame vliegtuigbrandstof te gaan produceren, middels een fabriek in Nederland. Ook is het bedrijf bezig met de ontwikkeling van synthetische brandstof, gemaakt van door middel van CO2, waterstof en elektriciteit. Verder wil Van Dijk hier niet al te veel over zeggen, omdat er nog niets concreet is. “Wij doen er in ieder geval alles aan om fossiele brandstof te kunnen vervangen door een brandstof die duurzamer is.”