Een spier van staal en beton

Van op een afstand lijkt de brug te tenger en te elegant om waar te zijn, als een rij reusachtige ooievaars op abnormaal lange, breekbare poten. Pas wanneer je de enorme pilaren nadert, dringt de omvang, maar ook de elegantie en de harmonie van deze spier van staal en beton tot je door. Het Viaduc de Millau is een technisch wonder van de 21ste eeuw. Vergeet Golden Gate, de Sydney Harbour Bridge en le Pont de Normandie. De wereld heeft een nieuwe kandidaat voor de titel 'Moeder van alle bruggen'. Vanaf 17 december, een maand eerder dan voorzien, zal het grootste viaduct ooit het verkeer over de Tarn-vallei naar zuidelijk centraal Frankrijk brengen, een belangrijke schakel in wat (uiteindelijk) de ononderbroken autosnelweg wordt van Parijs (en de Kanaaltunnel) naar Languedoc en Barcelona.

Het viaduct van Millau werd ontworpen door de beroemde Britse architect Lord Foster of Thames Bank en is op zijn hoogste punt 15 meter hoger dan de Eiffeltoren. Alsof drieënhalve hangbrug, aan elkaar geketend op zeven immense pilaren, een grote stap zet in een lichte boog van 2,4 km tussen twee hoge plateaus. De hoogste pyloon boven het wegdek reikt 343 meter boven de vallei. Stel je een brug voor die de ene bergketen met de andere verbindt. Zowel de hoogte als de lengte van het viaduct zijn ongeëvenaard, maar vooral de ondraaglijke lichtheid, zelfs schijnbare breekbaarheid van de structuur, verbijstert nog het meest. Het Viaduc de Millau werd ontworpen voor lichte, sterke, avant-gardistische materialen en computertechnieken. Daarmee werden kosten en tijd beperkt, maar vooral de impact op het woeste landschap van het zuidelijk Centraal Massief.

Nu ze bijna voltooid is, zegt Lord Foster: "Ja, de brug is buitengewoon tenger, maar niet in sterkte van de constructie. We wilden een brug die er zo tenger mogelijk uit zag, ongelofelijk tenger, in de ware betekenis van het woord 'ongelofelijk', met andere woorden, moeilijk te geloven voor de toeschouwer. Dat was een bewuste keuze, een antwoord op de angsten van vele mensen - terechte angsten - dat een viaduct het prachtige landschap van de Tarn-vallei zou vernielen. "Ik ben erg opgetogen over de uitermate positieve lokale reactie op de brug. Dat geeft enorm veel voldoening als je bedenkt hoe controversieel dit project ooit was."

De lokale bevolking en politici zijn zo vol van 'hun' brug dat ze hopen dat ze Millau op de kaart zal zetten en toeristen zal aantrekken. "Mensen gaan naar Pisa om de scheve toren te zien en naar Parijs voor de Eiffeltoren. We hopen dat ze nu naar Millau komen om de viaduct te zien", zegt burgemeester Jacques Godfrain. "We hopen dat Millau het theater wordt van waaruit je het beste uitzicht hebt op het spektakel van het viaduct."

Millau telt 22.000 inwoners en was vroeger vooral bekend om 's werelds beroemdste McDonald's-restaurant, dat in 1999 door de Franse actievoerder voor kleine boeren, José Bové, vernield werd uit protest tegen het handelsbeleid van de VS. Het dorp was een jaar later het decor van een enorme bijeenkomst van Pro Bové, een antiglobalistenbeweging.

Bij Franse vakantiegangers en vermoeide buitenlandse toeristen stond Millau jarenlang bekend als een verlammende flessenhals op een gedeeltelijk voltooide autosnelweg dwars door Centraal-Frankrijk naar Montpellier, de kust van de Languedoc en Spanje. Op dit punt splijten de heuvels van het Centraal Massief uit elkaar, prachtig maar hinderlijk, in een brede kloof tot 300 meter diep die het granietplateau Levezou scheidt van het kalksteenplateau Larzac, de bakermat van de roquefortschapenkaas. Tussen die twee plateaus heeft de Tarn gedurende duizenden jaren de Franse versie van de Grand Canyon uitgegraven.

De snelweg A75 tussen Clermont-Ferrand en Beziers loopt dood in de granietrotsen in het noorden en vervolgt zijn weg op het 760 meter hoge plateau in het zuiden. De 32 kilometer lange tocht, bochtig en steil, in en uit de vallei, kan drie uren in beslag nemen, bumper aan bumper, in het hartje van de zomer. Via het viaduct van Millau van Lord Foster duurt de rit vanaf december niet langer dan 10 minuten.

Lord Foster, 69, voorheen Sir Norman Foster en soms 'Storming Norman' (woeste Norman) genoemd, is bekend van het nieuwe Rijksdag-gebouw in Berlijn, het Gherkin-kantoorgebouw in Londen, dat onlangs de Stirling Prize won, en de Millennium-voetgangersbrug over de Theems. (De Millenniumbrug had een heel ander concept dan het veel grotere en onbuigzamere viaduct van Millau; volgens Lord Foster en de ingenieurs van Millau kunnen de 'schommelingen' die de Londense brug teisterden en die uiteindelijk veroorzaakt bleken door de trappen vanaf de oever, zich niet voordoen in Millau.)

Dit was de eerste keer dat Lord Foster, of om het even welke andere architect, betrokken werd bij het ontwerp van een civiel bouwwerk van deze omvang. Het plan om de kloof in Millau te overbruggen kwam voor het eerst ter sprake aan het einde van de jaren tachtig en was zo controversieel dat de Franse regering besliste om zowel een architect als een ingenieur te betrekken bij de vormgeving. Lord Foster is de 'vader' van de brug, maar hij deelt de volledige verdienste met de Franse ingenieur Michel Virlogeux. Die staat aan het hoofd van het departement bruggen en wegen van de Franse regering en ontwierp de Pont de Normandie over de monding van de Seine. Hij opperde het idee van een hoge viaduct over de Tarn.

De regeringsbeslissing in 1996 om het ontwerp van de brug over te laten aan Lord Foster werd ook al onthaald op luide controverse (vooral bij Franse architecten). "Alle andere kandidaten vonden dat de brug de Tarn moest overbruggen", vertelde Lord Foster aan The Independent. "Ze kwamen allemaal aanzetten met gewichtige structuren over de rivier zelf, en hadden niet echt gedacht aan de beide oevers. De rivier is op dat punt smal genoeg om door mijn kantoor te stromen. Van op sommige plaatsen kun je de Tarn niet eens zien. Tijdens mijn publieke presentatie in Millau zei ik dat ze niet voor mij moesten kiezen als ze een brug over de rivier wilden. Ik wilde een brug bouwen over de volledige vallei, over de volledige ruimte tussen de twee hoogplateaus aan beide zijden, een elegante, eenvormige en tengere constructie die rekening houdt met de pracht en de beweging van het landschap."

De Britse architect zegt dat er van bij het begin een "fantastische samenwerking" was tussen zijn team, de Franse ingenieurs en de aannemers. (Welke Frans-Britse ruzies ook blijven bestaan, de officiële opening van het viaduct op 14 december door president Jacques Chirac, wordt een geschikte afsluiter van het eeuwfeestjaar van de Entente Cordiale.) Van bij het begin waren technische en esthetische, of architecturale, keuzes met elkaar verweven, zegt hij. De zeven pilaren die het viaduct ondersteunen lijken van op afstand buisvormig en monolithisch, maar zijn eigenlijk gespleten en gebogen, gebeeldhouwde, voorzichtig scheidende zuilen, net als het spaakbeen en de ellepijp in de onderarm. Lord Foster zegt dat het ontwerp deels ingegeven werd door esthetiek, maar van bij het begin rekening hield met wat mogelijk was, en zelfs wenselijk, vanuit constructieoogpunt.

Het viaduct kostte 400 miljoen euro en werd gebouwd in een recordtijd voor een project van deze omvang (iets meer dan drie jaar). Het Franse bouwbedrijf Eiffage, de rechtstreekse nazaat van het bedrijf van Gustav Eiffel en bouwer van de beroemde toren naast de Seine, haalde het geld volledig uit private fondsen. In ruil kreeg het bedrijf een concessie van 75 jaar om het viaduct uit te baten als tolbrug (de oversteek zal wellicht 5 euro per wagen kosten, tijdens de zomermaanden wordt dat 6,60 euro).

Het wegdek van de brug met vier rijvakken is gemaakt van speciaal staal, niet van beton. Dat is een van de keuzes die de brug vrij licht maken en zo tenger doen lijken. Eiffage bedacht een manier om het 32 meter brede wegdek in 2.000 delen te prefabriceren in zijn fabriek in de Elzas. De onderdelen werden aan elkaar gelast op de heuvels aan beide zijden van de vallei en daarna, met 60 cm per keer, over de afgrond geschoven. Vanaf de ene zijde werd op die manier ongeveer anderhalve kilometer wegdek weggeduwd, vanaf de andere 800 meter. Er kwam satelliettechnologie aan te pas om te verzekeren dat de twee eindstukken juist aan elkaar werden gezet (eind mei). Intussen werden op de bodem van de vallei enorme, tijdelijke onderstellen opgetrokken om het brugdek overeind te houden.

Zodra het 'dek' was voltooid, werden A-vormige stalen pylonen of masten gebouwd, die 90 meter boven het wegdek uitsteken. Ze dragen de kabels die de brug ondersteunen. Tijdens de voorbije weken werden de kabels vastgehecht en de tijdelijke onderstellen weggehaald. Het brugdek hangt nu op een spectaculaire manier telkens over de 350 meter die elk paar pilaren van elkaar scheidt. Millau is het hoogste viaduct ter wereld. Het is ook de hoogste brug ter wereld wanneer je de afstand bekijkt tussen de valleibodem en de top van de hoogste pilaar (343 meter).

Die bewering kan en zal ongetwijfeld worden tegengesproken. Het wegniveau van het viaduct van Millau bedraagt op het hoogste punt 'slechts' 270 meter boven de Tarn. Dat is ietsje lager dan het wegdek van 'de hoogste hangbrug ter wereld', de Royal Gorge Bridge in Colorado. Het wegdek van de Amerikaanse brug ligt 321 meter boven de rivier, maar is veel korter en smaller dan Millau en ook de top van de hoogste pyloon is minder hoog.

Foster zegt dat zijn ontwerp van Millau met de "spanning" speelt tussen de "tengere, dunne strook" van het wegdek en de "buitengewone hoogte van de pilaren". (Nummer P2 rijst op uit de Tarn en is met 245 meter de hoogste brugpilaar die ooit werd gebouwd). De architect wilde naar eigen zeggen met het viaduct het "contrast uitspelen" tussen het "wanordelijke, woeste, natuurlijke landschap en de minimalistische, eenvoudige, duidelijk menselijk geïnspireerde lijnen van de brug".

"Ik moest veel moeilijke keuzes maken. Bijvoorbeeld over de kleur van de hangkabels. Moesten ze donkerbruin worden, zodat ze wegsmolten en verdwenen tegen de achtergrond van de heuvels zodat het lijkt of de brug op een magische manier blijft zweven? Of moest het een lichte kleur worden zodat de brug van op afstand zou verdwijnen in de lucht?" Lord Foster koos voor de lichte kleur. "Toen ik de eerste keer ging kijken naar de uiteindelijke vorm van de brug, was ik erg zenuwachtig. Hadden we de juiste keuze gemaakt? Je weet nooit zeker hoe het er precies zal uitzien. Toen ik het zag, voelde ik een enorme opluchting. Ja, dat was wat ik voor ogen had."

Foster hoopt dat de brug van Millau de geschiedenis ingaat als een belangrijke sprong voorwaarts in de bouwtechniek, maar ook in de esthetiek van bruggen, als een concreet argument voor zijn overtuiging dat niet alleen ingenieurs, maar ook architecten, bij civiele bouwprojecten betrokken moeten worden. "Ik zeg al lang dat ons leven voor een groot deel vorm krijgt door onze infrastructuur en dat we daarom met het uiterlijk van onze infrastructuur omzichtig moeten omspringen. Dat is ook het onderwerp van een lezing die ik binnenkort in Madrid houd."

Ook of 'zijn' brug haar prachtig natuurlijk kader kan behouden houdt de Brit berzig. Hij vreest dat de populariteit van het viaduct, en de vastberadenheid van de lokale politici om toeristen aan te trekken, kunnen leiden tot een soort commerciële strook in de vallei onder de brug. "Ik ben zeker niet tegen een bezoekerscentrum en het behoud van de tijdelijke wegen die aangelegd werden om de brug te bouwen. Maar ik zou niet graag onder de brug het soort wanorde terugvinden die je aan de rand van zoveel Franse steden ziet." Er werd een openbaar onderzoek ingesteld over deze vraag. De resultaten worden bekendgemaakt in december, rond de tijd van de opening van de brug.

Het resterende deel van de snelweg A75 naar de zuidkust zal niet klaar zijn tegen die datum, zelfs niet tegen de eerste grote toeristenstroom van volgende zomer. Door vertragingen ligt de aanleg van het vervolg van de weg, die een hele reeks spectaculaire bochten maakt naar de kustvlakte, ver achter op schema. De werken aan het laatste stuk dat de A75 verbindt met de snelweg A9 naar het zuiden, naar Montpellier en Beziers, zijn nog niet begonnen. Met andere woorden, de eeuwige verkeersproblemen rond Millau zullen zich wellicht, voor meerdere jaren, 95 kilometer zuidelijker voordoen.

Maar dat is niet Fosters probleem. Zal hij aanwezig zijn in Millau op 17 december bij de opening van zijn brug? "Niets kan me daar weghouden."

© The Independent